本该在2025年结束任期的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），被一场董事会特别会议宣布了提前下课。将在9月1日接任大众汽车集团CEO职位的奥博穆（Oliver Blume），曾在奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌担任管理职务的大众汽车集团内部成长起来的管理者，取代了进入大众仅仅7年的外来者。
大众汽车集团，这家拥有83年历史，正致力于一场“NEW AUTO”全面转型阶段的老牌巨型汽车公司，又将迎来怎样的命运？
大众汽车的权杖
费迪南德·皮耶希，大众汽车集团教父级的人物。
虽然是费迪南德·保时捷的外孙，在保时捷工作期间，因为家族纷争，保时捷-皮耶希家族全体成员均退出管理层，公司交给职业经理人，于是皮耶希进入奥迪，后掌管大众。
热衷于收购的费迪南德·皮耶希在掌管大众期间，先后收购了宾利、布加迪等品牌，也包括保时捷，皮耶希将大众汽车集团的品牌规模从3个扩张到12个。大众的模块化技术，均来自皮耶希。
一个一手构建起大众汽车集团的教父级人物对这个汽车帝国的影响力可想而知。所以即便因柴油门被迫辞去大众集团董事长一职的皮耶希，仍然保留了作为监事会主席的重要权力，包括雇用和解雇高层管理人员。
2015年，皮耶希邀请离开宝马的迪斯担任大众品牌CEO。迪斯的到来，正值大众经历了一场耗资300亿欧元赔偿的排放门之后，必须努力回血。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。
第一步，控制成本。没想到的是，迪斯进入大众后的第一个动作就是砍掉了皮耶希倾注了不少心血的辉腾。2016年，迪斯在领导大众品牌期间削减了三万多个岗位，节省了40亿美元成本。虽然这样让经历了排放门重创的大众品牌回了血，但是对于主张工人权益的工会来说，迪斯的做法却是危险的。
2018年，迪斯成为大众汽车集团掌门人。除了要重新梳理皮耶希收购的12个品牌，对于迪斯来说，最艰巨的就是带领大众完成一次电气化的新一轮革命性转型。
“改革派”成了迪斯的代名词。
虽然拥有皮耶希家族的支持，但是，在面对大众集团包括皮耶希家族、保时捷家族在内的股东、大众工会、下萨克森州政府（下萨克森州拥有大众汽车11.8%股权和20%投票权）等组成的监事会，迪斯并不受所有成员待见。
德国企业采用双层董事会制度，其中管理董事会由包括首席执行官在内的高管组成，向监事会报告，监事会由一名董事长以及工会和股东代表组成。
一如皮耶希曾得不到大众工会，以及大众汽车集团第二大股东下萨克森州政府的支持一样，无论是教父还是改革派，权力斗争始终笼罩着这个庞大的汽车帝国。
自从上任以来，伴随着迪斯“下课”的声音就没有停止过。
迪斯追逐特斯拉
上任大众汽车集团CEO后，迪斯开启了对皮耶希一手建立起来的庞大汽车帝国大刀阔斧地改革。
首先，迪斯将12个子品牌进行了架构重整，12个品牌调整为量产、豪华和超豪华3三大品牌部门，并特设中国业务区。迪斯以大众汽车集团监事会委任集团全球管理董事会主席的身份，亲自担任中国管理董事会负责人。
迪斯推行的电动化转型也再一次将裁员摆在了明面儿。
去年10月的大众监事会会议上，迪斯表示，如果大众的电动化转型太慢，可能需要裁员3万以化解成本危机。而这让迪斯与大众工会的关系降到了冰点。
本应在2025年结束任期的迪斯，为自己在任期间的大众汽车集团转型提出了一个目标：大众最迟2025年要超越特斯拉，成为全球电动汽车的领导者。
这样的定位似乎并不被监事会所满意，相反，迪斯过于热衷捆绑特斯拉，反而让监事会认为是在削弱大众的地位。
不仅把特斯拉作为对手，迪斯还酷爱与特斯拉掌门人马斯克隔空“互怼”。
迪斯曾邀请马斯克在大众高管会议上视频发言，当迪斯问马斯克，为何特斯拉发展速度超越其他车企，马斯克回答仿佛扎了迪斯一刀：“这是管理风格导致的。首先我自己是一个工程师，除了汽车之外，我对产品供应链、物流和生产过程都非常有兴趣”。
而为股东们打工的迪斯，独断专行只能成为他职业生涯的更大障碍。
CARIAD，迪斯主导下的大众汽车集团软件开发子公司，前身是成立于2019年的Car.Software部门，负责大众汽车集团各种数字功能研发，包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等等。2021年更名CARIAD，Car, I am digital，代表了迪斯转型的决心。
一家传统汽车公司投资数十亿欧元用于软件开发，这是如丰田一样的巨型汽车公司都不敢挑战的事情。
今年4月，大众还成立了CARIAD中国子公司，在中国市场专门拓展数字化业务。在中国业务还没有更多进展之前，迪斯却不得不忙于为CARIAD灭火。
由于软件开发延迟，大众汽车集团旗下品牌奥迪、保时捷、宾利的部分新车型不得不推迟上市时间。
对于大众来说，花重金投资的新业务，不仅要面临与固有结构完全不同的模式重整，又要同时兼顾多个品牌的软件开发业务，与各品牌的协同，并兼顾开发效率的难度可想而知。
大众高尔夫、大众ID.3都曾遭遇不同的软件问题而不能正常交付，而大众汽车集团的软件战略也没有在CARIAD的主导下获得实质性进展。
高昂的投资换来的是被拖慢的新车进度，虽然迪斯想要一次彻底的转型，从根本上改变大众这家庞大汽车公司的本质，然而，传统车企所谓的“传统”二字，不仅仅指其在原有的燃油车市场根深蒂固的市场地位，也在于庞大的结构，复杂的管理组织，整个集团各个品牌的平衡，股东对投资-回报的严格审视，无法丢掉的燃油车市场利润等等，都意味着，依靠一个“改革派”，抑或是一个新的机构来完成转型，是无法实现的。
交出“钥匙”之后
被皮耶希精心挑选的掌门人，也是被保时捷和皮耶希家族推进更换的。
先是与工会不和，后让创始人家族不安，迪斯无法得到监事会的任何支持而不得不匆忙离开。
CARIAD虽然是导致迪斯下台的直接原因，但是这是否意味着大众否定了迪斯的转型思路？
在大众汽车集团的官方新闻稿中，来自监事会对迪斯的评价中称，“他不仅引领公司度过了极富挑战的时期，同时为集团根本性的转型奠定了重要基础”。
对于迪斯的离任，一定少不了马斯克的声音，“软件是通往未来的钥匙”。
虽然外媒将迪斯突然离任分析为“个人沟通方式问题”。但是这恰恰说明，即使掌握了通往未来的钥匙，在主导一家巨型传统汽车公司的转型过程中，仍然随时可能被下课。
当然，这并不意味着大众从此失去了变革的能力，相反，在激进与效率之间，还要去寻找能够努力平衡的那个人。
对于迪斯来说，虽然他不是宝马、大众CEO的最佳人选，或许也无法摸清如何在一家盘根错节的传统公司中建立自己的威信，充分发挥能力，但是，他已经将大众带上了新跑道的起点了。
