传统车企一发力，新势力车企就离 " 毁灭 " 不远了。
在汽车行业向新能源转型的早期阶段，这一观点似乎经常被提起。
然而事实证明，新势力车企并没有想象中那么不堪一击，传统车企的反击也不如外界预期般精准和强势。
在二者的交手中，华为、百度这类科技公司一直充当 " 辅助 " 角色，帮助传统车企弥补在自动驾驶、智能座舱技术上的不足。
尽管部分车企更倾向于将 " 灵魂 " 把握在自己手中，但依旧有车企在害怕掉队的焦虑下选择与华为们深度合作，甚至不惜沦为 " 代工厂 "。
问题在于，舍弃了 " 灵魂 "，就一定能逆袭吗？
传统车企很焦虑
首先来看一组数据。乘联会的统计显示，2021 年的新能源厂商零售销量排行榜中，特斯拉、比亚迪、蔚小理占据了前十名中的五席。
传统车企虽然拿下了另一半位置，但部分车企主要是因为拥有适合走量的低价微型车，例如上汽通用五菱的宏光 MINIEV、长城汽车的欧拉系列等等，拳头产品之外的常规车型表现不算出彩。
" 自主三强 " 中的吉利汽车、长安汽车则排在了几大主流新势力车企之后。
客观来讲，传统车企们对行业方向转变的敏感度并不低，在蔚小理刚刚成立时，不少传统车企便已经设定了转型计划。
比如李书福带着吉利在 2015 年启动了 " 蓝色吉利行动计划 "，同年，北汽新能源提出 " 卫蓝事业计划 2.0"，二者均对 2020 年定下了销量目标，吉利系能源汽车销量要占总销量的 90% 以上，北汽新能源则希望整车销量达到 20 万辆。
彼时蔚小理还处于起步阶段，产品尚未接受市场检验，因此有观点认为，拥有多年技术沉淀和制造经验的传统车企，迟早会给李斌、何小鹏这批跨界搅局的互联网创业者们上一课。
之后的故事有些尴尬。蔚小理们在一片质疑声中越活越好，陆续跨过月交付量一万辆的门槛，离年销十万辆的目标值也只有一步之遥。传统车企们曾经放下的 " 豪言壮语 " 却一个一个落空。
吉利 2020 年新能源车的销量仅为 6.8 万辆，仅占整体销量的约 5%，与 90% 的目标值相去甚远，在去年的内部讲话中，李书福承认 " 蓝色吉利行动 " 计划失败。北汽新能源 2020 年销量约为 2.5 万辆，同样远低于 20 万辆的目标值。
传统车企中类似吉利、北汽的故事还有很多，至于起大早、赶晚集的原因，可以从硬件和软件能力上分开探究。
硬件能力大抵离不开续航、充电效率等。新能源车和燃油车的底层逻辑本就存在不同，核心部件由底盘、发动机和变速箱变为电机、电控、电池，但包括 BBA 在内的不少传统车企为了快速推出产品、减少研发费用和周期，选择直接使用原有的造车平台，" 俗称油改电 "。
这类车型通常存在安全性较差、续航较低的痛点，与基于纯电动平台生产的车型有明显差距。
而相较于电动化技术，传统车企们对智能化、网联化技术似乎更陌生一些，起跑线远没有科技公司靠前。
于是，传统车企们一边推出极氪、埃安等相对独立的新品牌，减少 " 船大难掉头 " 的限制性，发力纯电技术，一边也在广交朋友，通过各种方式合作补齐短板，其中华为、百度无疑是好友最多的 " 香饽饽 "。
华为、百度会是救星吗？
在外界普遍看来，传统车企与华为、百度这类科技企业合作可以实现双赢。
前者可以利用后者在自动驾驶、智能生态技术上的多年积累补足短板，实现弯道超车，后者可通过前者提供的汽车载体将技术落地并获取更多驾驶、道路数据，持续推动技术向上进阶。
因此小康股份（现已更名为赛力斯）与华为合作的消息传出后，股价如同坐上火箭，去年 4 月至今，已经暴涨超 300%，另一边的北汽蓝谷同样经历过类似拉涨，去年 9 月 27 日，北汽蓝谷官宣与华为签署合作协议，当日股价便一字涨停。
然而外界的看好似乎没能转化成华为们带着车企逆袭的动力。
小康与华为合作生产的第一款车 SF5 去年全年销量仅为 8000 辆左右，甚至不及蔚小理一个月的交付量。
在去年的发布会上，华为常务董事余承东直言了 SF5 销量拉胯原因—— SF5 虽然使用了部分华为 Drive One 的部件和技术，但整车并不是华为设计的，" 我们觉得可以做得更好 "。
随后，余承东发布了与赛力斯共同打造的高端汽车品牌 AITO 及旗下首款车型问界 M5，这款车与 SF5 最大的不同在于，华为基因更深入了。余承东表示，问界 M5 背后，有华为的消费者业务团队、手机的工业设计团队、软件团队和用户体验团队的深度参与。
因此这场发布会过后，关于 " 赛力斯沦为代工厂 "、" 华为已经在变相造车 " 的论调甚嚣尘上，尽管二者都对此类说法予以否认，但从问界 M5 的销量来看，消费者们的确更看重华为基因。
数据显示，问界 M5 7 月的交付量近 8000 辆，与身前的蔚小理、哪吒和零跑汽车的差距逐渐缩小，据悉问界 M7 开启预订后的两个小时内，订单量便超过 2 万辆。
而与问界 M5 和 M7 订单量一同出圈的，还有各类 " 华为汽车 " 车标。近段时间，" 华为 "、"HUAWEI"、或者是 "HarmonyOS" 等车标在淘宝等电商平台上热销，不少问界 M5 车主会将 " 赛力斯 " 的标志换成与华为相关的文字或图案（如花瓣标）。
也就是说，无论是从行业人士的观察角度，还是消费者的心理来看，赛力斯在这场合作中存在的必要性正越来越小。
赛力斯逐渐 " 丢失自我 " 后，车才越卖越好，这似乎已经说明了传统车企与科技企业合作的矛盾之处。
首先，传统车企自身定位和处境问题。从赛力斯、北汽极狐再到近日官宣与华为合作的吉利几何，选择与华为深度合作深度合作（即直接搭载鸿蒙系统或选择华为智选车模式）的品牌，基本均属于主打低端车型、已经被边缘化、或者从未成功出圈的品牌，没有足够基础用户作支撑，而与华为、百度们合作的车辆价格大多处于中高端区间，存在一定 " 违和感 "。
另外，就算科技企业拥有足够的自动驾驶技术专利或是功能完善的智能座舱，并不等同于可以实现硬件和软件的完美融合，这或许也是华为在研发问界系列车型时，坚持深入整车设计的重要原因。
与华为 " 喧宾夺主 " 式的合作模式相比，百度显得保守一些，简单来说，共有两种方式。
第一种合作方式，百度扮演类似博世的供应商，与华为最大的不同之一在于，百度可单独提供十分细化、定制化的技术支持，而非整套嵌入，可给予车企更多选择空间，百度将其称为 " 乐高式 " 解决方案。
例如目前百度在量产车型中应用范围较大的 AVP 系统，可实现低速场景下的智能召唤和自主泊车，据媒体报道，首个为该系统买单的车企是新势力中的威马汽车，双方据悉甚至签订了一份竞业条款，规定威马只能使用百度的自动驾驶技术。
然而，威马已经连续多月在销量排行榜上沦为“others”，此后的长城 WEY 摩卡、广汽埃安 AION V Plus 等车型虽然搭载了百度的 AVP，但尚局限在停车场景，未涉及更核心的行泊一体的辅助驾驶系统，因此百度给传统车企带来的技术加持十分有限。
第二种方式中，百度与车企共同出资成立第三方公司，发布新的品牌，并共同向新公司的团队提供技术或供应链支持，二者在合作中均处于核心位置，百度与吉利共同成立的集度汽车便是这样的模式，但集度汽车后期能否帮助吉利逆袭还很难下定论。
结语
传统车企相比于造车新势力来说，有资金，有人才，有造车经验和供应链资源，最大的短板在于缺乏互联网思维和软件研发能力，但未来智能汽车主要比拼的就是软件能力。
与科技企业合作，可以在补课自主研发的同时减少掉队的风险，甚至不排除实现弯道超车的可能性。
但从目前仅有的赛力斯、北汽极狐与华为深度合作的案例来看，科技企业技术加持的作用很可能会不如外界预期，想要真正发挥出合作的效果，可能难免会丢掉 " 灵魂 "，这样真的值得吗？
