在“电流之战”中击败爱迪生一百多年后，电气工程师尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）的名字，被两家美国新能源车企注册为商标。如今，两家车企命运各异——当特斯拉累计销量突破300万之际，那个同样红极一时，又因重大商业欺诈而诟病为PPT造车的尼古拉，发了一期“好里带坏，坏又掺好”的财报。
在过去三个月，尼古拉电动卡车交付量是：48辆。
尼古拉公司（Nikola）曾是个奇迹。在没有卖出一辆车的情况下，其市值成功超越福特，如今它早已不复当年之勇。即使经历了7月以来的强劲反弹，公司股价仍较最高点跌去超过89%，标准的“脚踝斩”，吹得山顶的投资者心冰凉。
眼见他高楼才起了一半就塌了。这家曾经的当红车企究竟是如何沦落至此的？
当地时间8月4日盘前，尼古拉公布2022年二季度财报。数据显示，公司当期实现营收1813万美元，去年同期为0，业务首次产生有意义的收入，且比市场预期高出约155万美元；当期净亏损为1.73亿美元，较去年同期的1.43亿进一步扩大；非GAAP每股亏损为0.25美元，略高于市场预期的每股0.23美元。
尼古拉在Q2最亮眼的成绩，还是成功向经销商交付了48辆Nikola Tre纯电动卡车。这意味着在经历了一地鸡毛后，尼古拉总算造出了车，不再是个纯PPT企业（详见下文）。这是好消息，但也没好到值得大肆庆贺。
首先，这一数据没有达到公司此前交付指引的下限，并没有表现出令人惊喜的交付能力。下一季度，尼古拉预期将交付65~75辆卡车，然而公司原本的预期是在2022年交付300至500辆可生产的Tre BEV，这意味着即使以下限计算也需要公司在Q4生产并交付175~185辆卡车。以Nikola当前表现出的产能与交付水平，只是简单的拼上性命可能都不够。
其次，以及很重要的一点，尼古拉是一家凭借“氢燃料”动力电池概念上市的公司，如果公司迟迟不能实现氢能卡车的交付，而是一直依靠纯电路线创收，那么其估值逻辑也必然要大幅调整。当前公司交付的都是纯电卡车，和氢能源没有关系，也不能证明公司具备相应的技术能力，多少算是“不务正业”。至于在纯电卡车领域内尼古拉是否是一家有足够竞争力的企业，更加不确定。
关于氢能源与燃料电池，可参看果壳硬科技此前发布的《谈氢说爱，为时尚早》和《燃料电池困在成本里……了吗？》。
另一方面，尼古拉靠卖车赚了1738万美元，但对应支出却高达4678万美元。而且这是Cost，即我们通常所说的成本，并不包含营销与研发相关的费用支出，即expenses。
车企早期阶段不赚钱可以理解，很多公司由于多方面原因都会出现造车成本高于售价的情况，蔚小理均经历过毛利率为负的阶段，但伴随着规模效应能够快速降本。
问题是，稍加计算可知，公司卖一辆车赚略多于36万美元，却要花超过97万美元，Nikola单车的毛利率约为-169%。作为对比，即使是新势力三家中曾经毛利率表现最差的小鹏，谷值也才-24%。这一数据可以做多种解读，也可以认为伴随着交付量的持续增长将会迅速下降，但尼古拉的过往历史很难让人相信公司是否具备这样的能力——或者这是什么新的迷魂汤（详情见下文）？
现金流方面，尼古拉期末现金及现金等价物余额为4.42亿美元，较一季度末的3.85亿美元有所增长。但公司的经营性现金流仍在加速流出，为-1.42亿美元，短期内也不太可能转正。这意味着尼古拉未来仍需通过融资维持经营。
好消息是，当地时间8月2日，尼古拉宣布股东批准了一项发行新股的措施，将其授权流通股从6亿股扩大至8亿股，以筹集资金。结合公司本季度内通过私募可转换票据成功筹集的2亿美元，尼古拉在短期内，应该不太需要为现金流操心了 [1]。
然而尼古拉比较与众不用的一点，是市场对它最大的不信任，并不是因为具体业务。
麻烦在业务之外
事实上，如果尼古拉的问题只是业绩不明朗也就罢了，这家公司真正的麻烦在于负面新闻实在过于突出，堪称鹤立鸡群，比之Theranos的“一滴血”骗局也不遑多让。
这就不得不提Nikola One，公司“本应”主打的氢燃料电池半挂卡车。
事情要从2016年说起。在那场发布会上，时任尼古拉前首席执行官兼创始人的特雷弗·米尔顿（Trevor Milton）发布了Nikola One的原型车，并且称其各项功能已经齐备，不是徒有其表，能跑。
然后公司又在2018年1月底发布了一段视频，展示了Nikola One的行驶画面。
然后一切美好在做空报告面前原形毕露。2020年9月份，做空机构兴登堡研究（Hindenburg Research）发布一份报告，称尼古拉就是个十足的骗局，公司高管通过一系列公关活动营造了不计其数的谎言，其宣称的氢燃料电池技术根本就是无中生有，连那段视频都是个彻头彻尾的谎言 [2]。
这份报告的标题直译是“如何利用一片谎言的海洋与美国最大的汽车OEM建立合作关系”
简而言之，兴登堡指出，2016年展示的原型车就是个空壳，根本动不了，而2018年的视频则更为可笑——尼古拉找了个斜坡让卡车通过“溜车”动了起来，还特地调整了摄像机拍摄角度来掩盖这一点。
作为回应，尼古拉用一篇极其冗长的文章回应了一系列质疑，但十分虚弱无力，且没有正面回应最直接、特别是关于氢燃料电池的指控[3]。这约等于变相承认了做空报告主要内容属实。
之后的剧情自然就是股价暴跌，舆论哗然，各路批评纷至沓来，因蒙受损失而满腔怒火的投资者自然也不会放过尼古拉，发起了集体诉讼[4]。至于时任CEO的米尔顿，在做空报告发布的10天后，就宣布辞去执行董事长和董事会成员的职务，走的时候还坚称自己没问题。
但如此恶劣的骗局显然无法如此轻易的收场。报告还引来了早就对SPAC非常不爽的美国证券交易委员会（SEC），就欺诈指控展开调查。此后更是连司法部都加入了调查并对米尔顿个人发起三项刑事诉讼，在起诉书中称他“在业务的几乎每一个方面”都撒了谎，总之就是措辞极其严厉 [5]。
米尔顿本人自然是拒不认罪，并在2021年7月底以他在犹他州价值4000万美元的两处房产作为担保，缴纳1亿美元的保释金后获释（钱就是通过公司赚的）。至于他的最终命运，则要在今年9月份宣判后才会知晓。
创始人身陷漩涡，公司就能撇清干系吗？显然也不可能。虽然没有刑事诉讼，但SEC仍然发起了针对公司的民事诉讼。SEC表示尼古拉通过歪曲或遗漏重要事实，在产品、技术能力和业务前景方面严重误导了投资者，从而对投资者进行欺诈 [6]。
最终，尼古拉同意向SEC支付1.25亿美元，以了结对其的指控。
不过这一切又怎么会影响米尔顿挣钱呢？
自2021年7月29日因三项欺诈指控被起诉以来，米尔顿就开始连续抛售尼古拉股票，在年内就通过减持成功高位套现约2.84亿美元，高位套现算不上，但确实是止损跑路 [7]。
不能停下来
当然，尼古拉作为一家上市公司肯定不能放弃挣扎，该做的事情还是要做的。
8月1日，公司宣布董事会同意通过全股票交易收购锂电池模块供应商Romeo Power，估值约1.44亿美元（比其股票于7月29日的收盘价溢价约34%）。作为协议的一部分，尼古拉将向Romeo Power提供3500万美元的中期融资以维持其经营（包括1500万美元的优先担保票据和价值2000万美元的电池组交付奖金。）[8]。
尼古拉的操作很容易理解：通过整合供应链向上游布局，控制关键环节，同时表明独立研发电池的决心。同时尼古拉本就是Romeo Power的最大客户，公司称到 2026 年，预计这笔收购每年可节省至多3.5亿美元的成本。
然而若说这笔收购有多么重大的意义，也大可不必。
首先Romeo Power并不是一家很有实力的动力电池供应商，其营收规模虽然增速很快但规模很小，且亏损大，距离盈利很远。
其次Roemo的现金流比尼古拉更为糟糕。截止2022年Q1，公司账上现金余额仅剩4433万（美元，下同），2020年上市筹集的资金在2021年就花掉近2.7亿。如今的Romeo无法实现正向现金流，且Q1的经营现金流出已经大于了期末余额，现金流十分堪忧，这也是为什么尼古拉还得抠出来三千多万为Romeo注资，维持其运转。
最后，Romeo是一家锂电池企业，主要供应电池模组和系统，且现阶段的电芯主要依赖采购而非自主生产。换言之Romeo Power就是个组装厂和系统平台供应商，和尼古拉的氢电池业务并没有太大关系，能为后者的电池自主之路提供多大助力也很难说。
总而言之，这种弱弱联合能给双方带来多大改观十分令人怀疑。当然了，好消息也还是有的：溢价明显的收购方案显著推高了Romeo Power的股价，在发布财报的一周里上扬，只可惜距离1美元死亡线仍然遥远，相较高点更是跌去了近97%，已经不剩什么。
过得不好的也不止一家
尼古拉是海外造车新势力唯一处境艰难的吗？也不是。
实际上单说造电车这一行，海外新势力不说遍地小乐视，也得是人均像恒驰。
除了尼古拉之外，Workhorse、Lordstown、Lucid、Rivian、Canoo这些企业似乎就没有谁不是麻烦缠身。高管辞职、交付延期、下调产量、订单不及预期、营收不及预期、裁员、供应链阻滞、被做空、被调查、被罚款，理论上的黑天鹅似乎成了“新势力”们的常态，这无论如何不能说是正常现象。最直观的回应，就是这些公司的股价相较于上市之初的高点，基本都是脚踝斩起步，哪怕经历了最近一周的强势反弹，仍然很难看。
只是股价下跌还则罢了，这一批电动车企甚至已经开始破产。今年6月份，美国电动汽车初创公司Electric Last Mile Solutions宣布计划通过美国《破产法》的破产程序进行清算，其创始人兼CEO在2月就已经离职且此后再也无法获得融资[9]。这距离公司上市才刚刚过去一年，此前宣称的10万年交付早被证实不过是个泡影。
至于法拉第未来？不是说看不上这家企业，主要还是信不过那个男人。
特别值得一提的是，上述除Rivian外的企业都是通过SPAC（Special Purpose Acquisition Company，特殊目的收购公司），也就是这两年热度很高的一种借壳上市的方式登陆美股。SPAC最为人诟病的，是其信息披露不充分，风险不清晰，外部投资者缺乏保护，监管方面也还没建立起有效管理规则。这就给企业绕过监管，做误导性陈述提供了很大便利，尽调的严重不足也导致投资者不能充分了解公司的经营状况——实际上，夸大产能、虚增订单、高估增长是针对SPAC上市公司最常见的几种指控，和针对初创电动车企业的重合度很高。
之后的故事就是泡沫的破裂。Wind数据显示，2022上半年SPAC上市企业仅有70家，募集资金为119亿美元，较去年同期的358家/1119亿美元相去甚远。至于已经上市的大量业绩暴雷，股价腰斩起步，回报率低迷，持续经营警告一封接一封，无不都显示这些公司的不确定性。
监管方当然也没闲着。如今SEC对SPAC市场可谓是重拳出击，尼古拉的诉讼案不过冰山一角，更有监管草案蓄势待发，大有“管不好你就送走你”的架势。
在市场信心重挫与监管重拳的混合双打之下，这些大部分停留在“望梅止渴，画饼充饥”阶段的初创电动车企业，不得不面对融资难度大幅上升的现实。然而其中绝大部分连实际业务都还没有，遑论造血，惊人的负向现金流用不了多久就有可能烧干现金储备，之后的结局自然只剩一个。
反观国内，虽然质疑也很多，但哪吒、零跑、极氪以及同水平二线车企至少做到了一件事：批量交付。这和单纯的画饼已经有了质的区别，而且在经历了反复洗牌以及产业发展水平有了长足进步后，国内新能源行业重现补贴退坡前乱象的风险也不大。
说一千道一万，造车这件事，故事再动听，终究要有车。毕竟这个行业已经有足够多疑似下周回国的“梦想家”，尽可能就别再多一个了。
