“（中国）电动车阶段性地处于要市场份额、不要利润的阶段。”8月10日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在瑞银“分析师系列”线上媒体分享会上如是说道。
在新能源汽车产销两旺的背景下，7月份中国新能源汽车零售渗透率已达到26.7%。8月9日，乘联会将今年新能源乘用车的销量预测从550万台提升至600万台。
瑞银方面也给出了相似的预测：今年新能源乘用车的产销为600万台，渗透率约为26%至27%；明年产销可达到730万台。不过也有不少机构仍维持500万台的销量预测。
新能源车正在摆脱对补贴的过分依赖
伴随着渗透率的稳步提升，业内普遍认为，新能源汽车发展正在进入由市场主导的阶段。
“中国电动车的产销，不仅是全世界最大的市场，占超过一半的市场，还越来越多地变成了不那么依靠补贴的市场。”巩旻表示，目前欧洲和美国的补贴，要么持续很大力度，要么进一步加码。而中国因为产业化的进行，或多或少结束了对补贴过分依赖的阶段，正逐渐进入到行业可以自我发展的阶段。
此外，巩旻提到，中国新能源车的发展也正在逐渐摆脱对牌照的依赖。“早期的时候，在限牌、限购城市电动车渗透率是不成比例的高。但是过去这一两年的时间，我们看到，不限牌、不限购城市的电动车渗透率跟限牌城市相对比较接近了，尤其是二三线城市电动车渗透率的提升，这的确是看到消费者对这方面的需求在这里，而不仅仅是牌照的问题。”
天风证券也在近日的一份研报中写道，我国新能源汽车在政策驱动下迅速发展，配套基础设施持续完善，消费主体也由B端向C端迁移升级，进入了以市场驱动为主的新发展阶段。
下半年汽车价格或有松动
在上个月，小鹏汽车曾推出过数日的短期优惠活动，当时被不少人视作新能源车降价潮的信号，不过此后却并没有车企降价，反而还有智己等车企宣布因原材料涨价而取消了部分客户权益。
就市场所关注的新能源车涨价问题，巩旻表示，一方面，新能源车原材料价格的走势相对于3月的顶峰有一定回落，有助于价格的降温。另外一方面，各家车企也可能借助年底还有补贴的环境来增加销量。“但最终年底的价格环境取决于那一刻的供求关系。”
他提到，今年纯电动车成本上涨幅度最大，燃油车成本基本没有上涨。电动车成本上涨主要源于电池成本大幅上涨，每辆车成本平均上涨了1万多元。
对于原材料价格，机构普遍持较为乐观态度。兴业证券在近日的研报中表示，原材料及运费价格较前期高点均有不同程度的回落，未来原材料及运费成本压力还将进一步缓解。行业盈利能力也望在下半年迎来明显改善。
在新能源车因原材料涨价而面临的成本控制问题上，巩旻认为，不同的车企在不同的阶段有不同的想法，目前新能源车企更多地强调销量和市场份额，而不是利润。
“因为现在还处于跑马圈地的阶段、建立消费者认知的阶段。同时也有公司有转型的需求以及积分方面的需求，积分的压力比去年小了很多，但对于相对比较新的公司来说，依然还是希望能够把量放出去，从而冲刺融资、资本市场。”他表示，“电动车阶段性地处于要市场份额、不要利润的阶段。”
从燃油车方面来看，自5月以来，车市中燃油车普遍价格回落，例如曾经一车难求的保时捷主力车型卡宴，也有了五到十个点的折扣。巩旻认为，下半年燃油车仍面临着较大的价格战压力。他提到，目前芯片短缺不再是瓶颈，消费者的需求才是瓶颈。“从终端的零售价格来说，尤其在燃油车、豪华车这边，过去几个月，每个月的折扣都在放大，价格在弱化。进入到今年下半年，这种价格战压力依然会比较大。”
