风向越来越微妙，蔚来“掉队”几近常态。
7月，蔚来的销量与天气形成了极大反差，仅仅1万出头数据，不要说和比亚迪的某一单款比，就算在新造车圈里也算不上惊艳。
今年1-7月，蔚来总交付量为60879辆，月均甚至不足9000。
销量不振，扭亏无期，对赌协议遭遇严苛挑战，股价下挫，IPO接连受阻，资本市场遭遇做空。经历2020年的小确幸之后，蔚来再次站在十字路口。
尽管蔚来一直被芯片短缺、疫情封控、产能以及供应链等等问题搞得焦头烂额，但车圈好像都是类似的生存状态，大环境解释不了蔚来的萎靡，更解释不了逆势飞扬的少数派。
多生孩子打群架
蔚来CEO李斌在今年一季度的蔚来财报电话会上宣布：阿尔卑斯（ALPS）的定价区间在20-30万元，将在2024年量产。
李斌口中的“阿尔卑斯”即为蔚来定位于20—30万区间的第二品牌。
然而该品牌还未正式发布，日前又有确切消息表明，蔚来将迎来第三个品牌，该品牌主打20万元以内，甚至10万元区间的中低端汽车市场，依旧为独立运营。
关于第三品牌，目前坊间传闻是，新品牌代号萤火虫，首款车型是一款A0入门级轿车，定位类似于比亚迪海豚，售价10-20万人民币。
该车目前处于在研阶段，预计仍为2024年量产，将率先在欧洲市场进行试点销售。
在2024这个时间节点，蔚来似乎可以形成一个横跨初中高三级阶梯式的全矩阵产品阵型，来应对日渐疲软的产品市场。
由此可以确认，蔚来此前坚守的产品主义正在迎来颠覆。我们知道，蔚来服务对消费者的吸引力要大于产品。
蔚来独特的车主文化一度令外界将其视作饭圈，而饭圈的狂热性质如同一把双刃剑。
毕竟，建立在商业逻辑之上的精神价值，看起来要比单纯的产品价值脆弱得多。
蔚来一旦下探，蔚来的第二、第三品牌的服务品质大概率也会随之下调，毕竟，单品售价和服务成本都冷冰冰地摆在那儿。
蔚来似乎越来越倾向于传统造车盈利模式中——多生孩子，好打架。
这个模式有人成功，有人失败。前者的范例是比亚迪，后者的典型是奇瑞。蔚来以量求胜，心之切切也言之凿凿。
萝卜快了不洗泥
蔚来的关键问题，或许不在于新品牌的多寡，更有可能是在产能。
今年6月底，李斌表示，蔚来已与合肥签署新桥工厂二期协议，为蔚来售价 20 万级别大众品牌车型做好了 50 万辆年产能的准备。
话是这么说，计划是这么个计划，但达成度却是个问题。
暂不论供应链危机尚存，对于年轻的蔚来，供应链管理仍是一门继续深研的课题。
去年至今，蔚来主力产区，江淮代工厂屡次出现产能危机很能说明问题。
更令人担忧的，是蔚来现有的技术储备能不能支撑蔚来同时打赢三条产品线。
根据李斌确切的描述：蔚来的第二品牌将搭载下一代 NT3.0 的技术，同时拥有可换电的架构，且会搭载蔚来自产的电池。
而目前已知的消息，蔚来的第三品牌，即率先在欧洲市场上市的萤火虫A0级小车，将使用NT2.0 技术。
重点来了，按照计划，蔚来目前在产的车型明年都会切到 NT2.0 平台，包括蔚来的三款改款车型以及今年的三款新车型。同时，2024 年下半年将会交付搭载 NT3.0平台的第二品牌产品。
三年时间内，年轻的蔚来要从1.0到3.0将切换和横跨三代平台，这是个巨大无比的挑战。
我们都知道，ES6和ES8基于蔚来第一代平台而生，两款车的零部件通用率高达50%以上。这也是ES6在2019年6月开始交付之后，蔚来的汽车销售毛利率有明显好转的主因。
但ET7的几次跳票，也恰好证明二代平台与一代平台之间兼容性低的事实。事实上，ES8和ET7零部件通用率不足20%。
这意味着，蔚来切换产品矩阵的同时，还有大量的供应链重组工作要完成。
虽然，目前没有更多的资料显示蔚来第三代平台与第二代平台之间差异性有多大，但是变化肯定是不少的。
平台切换所带来的供应链挑战，可以参考比亚迪E平台3.0的切换，这还是比亚迪储备9大产区的前提下完成的工作。即便如此，因为延期交付，王传福也不得不亲自致歉。
蔚来的技术底子、产能底子肯定不能跟比亚迪比，更何况， 蔚来要达成与合肥市政府的对赌协议，保底年销量需要40万辆，甚至更多。
接下来几年，蔚来的汽车产品将会像手机产品一样，一年一迭代，从好的维度来看，这算是蔚来对目前产品几年不升级平台的一次彻底补偿。从坏的角度来看，萝卜快了不洗泥。
对赌协议的重压之下，车海战术一旦开启，由慢到快的蔚来能不能把控这个节奏就变得至关重要。
罗马不是一天建成，但是摧毁罗马却不需要太多时间，蔚来需要一直都有好运气，不管是过去现在还是未来。
