重新出发的通用汽车，把目光聚集到了马斯克和特斯拉身上。
也许是为了再次明确前进的方向，近期，通用汽车的掌舵人Marry Barra表示，到本世纪中期，通用汽车销量将超过特斯拉成为全球领军者。随后马斯克在推特回怼：特斯拉在美国国内仍是产量最高的（电动）汽车品牌。
Marry Barra与火星总统口水仗，自然能够博得吃瓜群众的注意力，但第一的名号并不能带来更多意义，财报数据似乎才是汽车产业新旧势力之争的最佳注解。
一份来自底特律的二季度财报，似乎透露出通用汽车的焦虑与不适：体型硕大的通用汽车，越来越有被特斯拉超越之势。
特斯拉“超车”通用，债务或拖累电气化转型？
“缺芯少魂”的现实下，最近发布财报的汽车巨头们似乎都带有一丝焦虑。
面对这份二季度财报，通用的焦虑可能更多一些，毕竟处在电气化转型的关键时期，财务上的任何不利被市场捕捉到之后，难免会被放大。
利润下滑，是数据反馈出的第一个重要信息。
财报显示，公司二季度营收357.59亿美元同比增长4.66%，季度归属于普通股东净利润为16.66亿美元，同比下降40.29%。
如果拿相比营业利润骤降42%的丰田来比较，通用的这份业绩也许不会显得那么难堪，但如果你已经看过了特斯拉的财报，就难免会感叹时过境迁。特斯拉二季度财报显示，公司营收169.34亿美元，同比增长41%，净利润22.56亿美元同比增长97.55%。
如果对数字足够敏感，那么不难发现这组数据背后藏着一个关键信息：季度营收仅为通用一半的特斯拉，二季度竟然比通用还多赚了近6亿美元。
从汽车销量上也许体现得更为明显一些。第二季度通用卖了将近60万辆汽车，而特斯拉只卖了25万辆。特斯拉卖25万辆车赚的钱比卖60万辆车的通用还要多。
赤裸裸的数据背后，透露出一个可能难以让Marry Barra接受的事实，从赚钱能力上来看，特斯拉比通用汽车要强得多。
不只是当下的赚钱能力，整体趋势上来看，通用也正在被特斯拉“超车”。
从增速上来看，今年上半年，通用汽车项目收入对比去年同期增长9.4%，而特斯拉增长65%。增速差异的结果就是，一年之内特斯拉从营收占通用的四分之一，涨到占通用营收的一半。
在谈擎说AI看来，如果说增速的此消彼长带给通用的是对未来增长空间的焦虑，那么，成本于营收增长的对比，可能会带来更多对未来生存状况的担忧。
在最关键的成本变化上，上半年特斯拉从17%上升到26%增加了50%，对比之下，特斯拉营收增长了65%，营收增长完全覆盖成本增长。通用方面，今年上半年，通用汽车在成本上增加了11.5%。
数据透露出这样一个信息：通用汽车的成本增幅已经超过了营收增幅，这意味着公司的盈利能力被成本侵蚀了。
也就是说如果接下来仍然保持这样的趋势，长期来看由于营收增长始终小于成本增长，通用的现金流可能会持续亏损。这无疑加大了公司的经营风险。
比如，可能出现的债务风险以及未来公司电动化转型的不确定性风险。
谈擎说AI认为，相比业绩方面被特斯拉超越，更值得关注的风险在于负债。
财报显示，公司长期负债有320亿美元，而包括长期负债在内的总负债已经高达940亿美元。而通用汽车市值仅为533.93亿美元。如果扣除320亿的长期负债之后，通用的现金债务比为1.03，基本上手上的现金只能用来还债。
虽然短期来看，这并不意味着通用一定有巨大的债务压力，但客观上，如果接下来的几年内通用无法大幅改善公司盈利能力，就可能会进一步带来债务风险。
对比来看，特斯拉现金为负债的6倍，通用的账面风险其实远高于特斯拉。对于通用来说，这意味着特斯拉的抗风险能力更强。
进一步来看，波及全球的产业链危机中，汽车销量的下滑似乎难以避免，这进一步加剧了通用的现金流压力。如果产业链危机长时间得不到缓解，偿债压力很可能会影响接下来通用汽车电气化的投入以及转型节奏。这一点似乎是Marry Barra不愿意看到的。
事实上，早在2017年就提出转型的通用，很早就开始布局电动化。并且通用领导层明白，电气化转型，是通用必须走通的一条道路。
因此，即便是Cruise亏损高达5亿美元，通用也仍未放弃对自动驾驶的研究。并且通用进一步加大在供应链领域的投入。7月份通用汽车表示，已经和LG化学、锂技术公司livent签署了为期多年的合作协议布局纯电市场，为未来转型积极准备。
通用与凯迪拉克的反击，LYRIQ成败难料
一个全球汽车品牌如果说要转型电动化，那么一定绕不过中国市场。
数据显示，2021年，中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比增长超过160%，市场占有率达到13.4%，比2020年高了8个百分点。
中国新汽车市场增长太快，竞争也最为激烈，海外品牌、合资品牌、自主品牌、造车新势力混战不断，市场竞品横跨十万元到数十万元的价格区间。也就是说，目前来看中国市场相对成熟，是最能检验品牌电气化成果的市场。
进入中国市场这么多年，通用汽车在中国市场布局颇深。天眼查APP显示，通用中国在国内持股多家汽车产业相关企业。公司旗下有包括凯迪拉克、别克、五菱等数个品牌。
俗话说：打得一拳开，免得百拳来。品牌硬不硬，最终还是要靠产品来说话。
就像汉EV于比亚迪、ES6于蔚来、Model3于特斯拉，在中国市场，通用需要的是一款真正能打，而且能够打赢的“拳头车型”。
LYRIQ被赋予了这个使命。
6月份在中国市场开启大定的凯迪拉克LYRIQ，是通用在中国市场打出的“高端电动化”的第一枪。只是，在新能源群雄混战的东方，这一枪的声量似乎没有那么响。
上汽通用新能源战略部部长潘蒙蒙的观点认为，电动化转型中，豪华车市场增速要快于整体市场，这也是凯迪拉克LYRIQ发力这一市场的优势。
这其实透露出通用电气化两条重要的战略安排：1、通用电动化转型，凯迪拉克是第一优先品牌阵地；2、市场策略上高举高打，竞争高端市场集团层面转型成功的概率更高。
理想总是丰满的，但抽身于丰满的想象之后，不难发现布局高端市场不只是凯迪拉克的优势，也同样是蔚来、理想、小鹏们的优势。
消费者对于新品牌并没有清晰的价格锚定，因此，消费者一但认可并接受首款产品的定价，意味着品牌高端化在消费端有了心理上的锚定。而相比已经有高端化认知的凯迪拉克，蔚来、理想、小鹏们其实更能够吃到“高端化”红利。
也许是从0到1打造一个全新电动品牌太难，在中国市场，通用选择凯迪拉克来履行高端市场电动化的集团使命，显然是想走一步好棋。
从品牌的角度来看，“总统座驾”的营销穿透力下，凯迪拉克高端品牌价值仍存，这使得在纯电产品定价上，电动化的凯迪拉克仍然有一定的溢价空间。
从战略上来看，如果一开始就发力燃油车、混动车、纯电车混战的主流消费市场，通用汽车要想在一众强敌中脱颖而出会更加艰难，而对于通用掌舵人Marry Barra来说，电气化失败的代价是不可接受的，凯迪拉克的品牌影响力作用下成功的概率显然更大。
不过，妙手也容易沦为俗手。
欲戴王冠必承其重，通用想要承袭LYRIQ承袭凯迪拉克的品牌价值，就必须承担凯迪拉克品牌的重量。
这个重量就是品牌的标签化。
消费品的高端品牌的市场定位本质其实不是产品定位，是人群定位。高端汽车品牌也是一样。
在2012年到2017年之间，宝马的品牌形象一度是大幅落后于奔驰的，高端的宝马7系也始终被奔驰S级压过一头。
事实上，这不只是因为在定价策略上奔驰的定价更高，也是因为这几年间由于房地产行业红利，诞生了一大批“暴发户”，这个人群的年龄结构更年轻，也更青睐于宝马品牌，因此“暴发户”这一刻板的标签成为了人们对于宝马车主的第一印象。
对宝马来说，好的一面是卖出去的3系、5系更多了，但坏的一面是，7系面对奔驰S级，品牌的竞争力更弱了。
谈擎说AI认为，凯迪拉克也面临着类似的问题。前几年“以价换量”的市场策略，使得凯迪拉克的品牌价值被稀释了。
在品牌上，降价换销量之后，凯迪拉克本质上经历了一个“小众豪华”到大众二线豪华品牌身份的转变。这样的转变，虽然扩大了市场车型的保有量，但是却损失了人群定位带来的品牌附加值。
也就是说，当“浴皇大帝”的标签成为一种消费市场的另类共识，凯迪拉克的品牌真实含金量一定会有流失，这样的品牌价值流失，可能会进一步拉低凯迪拉克品牌的高端形象。
因此，LYRIQ作为一款高端纯电动车型想要打凯迪拉克这张高端牌，可能并没有想象中那么容易。
高端不高端，品牌之外更重要的其实还是产品力。
从产品力上数据上来看，LYRIQ使用95.7kWh的三元锂电池，最大功率255kW，最大扭矩440N·m，主要采用单电机，续航里程为650km。也就是说，LYRIQ的工程师们牺牲了绝对动力性来换取续航上的一点点优势。
对比之下，Model Y高性能版最大扭矩659N·m，续航里程615km；蔚来ES8总功率400kW，扭矩为725N·m，续航没拉开太大差距，而动力性显然更好。
LYRIQ尴尬的点在于，即便是牺牲动力换来续航能力，但在智能化上，以通用技术为底座的凯迪拉克，在面对特斯拉、蔚来们时可能仍然没有绝对优势。
首先，智能驾驶方面，LYRIQ似乎并不主打智能化为卖点，自动辅助驾驶能力，也只有高速L2+变道，智能驾驶能力有待后续验证。
其次，在平台技术方面，通用Ultium智能纯电平台能够释放到产品的竞争力似乎有限。
从行业角度来看，由于纯电平台动力结构简化，模块化以及适应能力已经成为纯电汽车的“标配”，Ultium平台的主要价值也在于对生产成本的降低，并不一定意味着平台产品会有更好的性能表现。
“wBMS 中使用的无线通信需要在汽车行驶时对干扰具有足够的鲁棒性，并且系统必须在所有条件下都是安全的。”一位无线电池管理系统领域的研究人员表示：“即便是通用前期做了充分的技术验证，也很难保证现实中百分之百不出故障，毕竟现实中的电磁环境要复杂得多。”
写在最后：
当新能源时代大门打开之时，通用显然是传统车企中最先拥抱未来的那个，只不过，面对轰轰烈烈的变革，通用迈的步子似乎仍然不够大。
传统汽车转型的过程，其实也是一个利益打破重组的过程。在这个过程中，汽车厂商要做的不仅仅是利益网络的创新和构建，更重要的是对传统枷锁的打破。
市场竞争日趋激烈的当下，也许通用所背负旧时代的包袱过于沉重，以至于拖累了转型前进的步伐，至于凯迪拉克能否打破枷锁成为“全村的希望”，仍然需要交给市场去验证。
