2015年，新能源汽车行业暗流涌动，“蔚小理”和其他新势力大都在此时成立。在新势力中，无论是第一梯队还是第二梯队，品牌的创始人或多或少都有点软件行业从业背景。或许，具有软件行业背景的创始人更有造车的“天赋”。
在拥有“天赋”的新势力众多创始人中，李一男无疑是最强选手，他曾是华为最年轻副总裁、百度CTO，被誉为天才少年。
2021年12月，李一男再次创业，成立了牛创新能源（简称牛创），发布了“自游家”品牌，首款产品被命名为“自游家NV”，计划在2022年9月交付。
李一男为牛创叠加了一层光环。
牛创光环加身的另一面，是更大的压力。在李一男的影响下，牛创得到了外界全方位的关注，这有利于新品牌打开知名度，但也让它得到了被放大镜观察的待遇。
从“自游家NV”来看，牛创新能源的造车路线与理想相似，这让它免不了被拿来与理想比较一番。后者已经凭借一款理想one做到了月销量过万，年销量超9万辆（2021年）的成绩。
光环之下，李一男能带领牛创成功突围吗？
李一男造车，总共分几步？
2020年，雷军宣布小米参与造车。当时，外界都在讨论这个时间点是不是有些晚，毕竟当时新势力已经有三家企业上市了，且销量都在上涨。即便是交付时间比较晚的理想，2020年的单月销量也从1000+增长到了6000+，全年销量超过3万。
直到2021年年底才发布首款车型的牛创新能源，看起来已经有些晚了。
实际上，严格来讲牛创的出发时间并不算晚。李一男开启造车的时间点是2018 年11月，当时新势力中只有蔚来和威马实现了量产交付，且两者都只交付了一款产品。两年后，常州牛创科技有限公司完成注册登记，李一男的造车计划也浮出水面。
李一男的上一次创业也是在出行领域，当时他瞄准了两轮电动车，打造了新品牌“小牛电动”，后者已在2018年上市。
在新能源市场有一个规律，纯电产品的销量占比要远大于混动产品，这个规律适用于全球市场以及中国市场。
乘联会数据显示，2021年全球广义新能源车销量为977万台，其中普通混合动力占到32.6%。2022年1-6月，混合动力的销量占比为占比30%。在国内，去年混动的零售销量占比为37.16%，今年上半年为44.9%。
“纯电是市场主流”的情况，导致大部分新势力的产品都只有纯电版。而牛创的首款产品“自游家NV”，既有纯电版也有增程版。这意味着，相比新势力都选择了纯电路线，牛创选择了增程与纯电并行。
细究下来，牛创会做这样的选择，可能的答案只有一个-增程能让车主缓解里程焦虑。理想汽车创始人、董事长李想也认为，理想ONE在过去有非常好的市场表现，正是源于对用户真实痛点的了解。
在新势力中，理想是最早看好增程技术的，而且目前的两款在售车型也都是增程产品。零跑和哪吒虽然正在跟进，但大部分在售车型仍是纯电。理想也规划了纯电产品，不过要等到2023年才会发布。
本轮新能源汽车革命，有两个特点，一是电动化，核心在于三电系统和电池，二是智能化，核心在于自动驾驶和智能座舱。
牛创的自动驾驶模式可以理解为“自主定义”，由牛创向供应商输出需求，供应商再根据需求提供解决方案。李一男曾表示，牛创在自动驾驶上没有做大量投入，主要是合作方地平线在投入。
在这方面，牛创与大部分新势力的选择不同。目前，第一梯队的新势力都选择自研“三电系统+自动驾驶+智能座舱”。而牛创的选择更像是早期的理想，对自动驾驶的投入有限。
理想是大部分新势力中较晚开始研发自动驾驶的品牌，相关团队搭建集中在2020年，而蔚来早在2016年就开始搭建自动驾驶团队。
当时，蔚来从苹果的造车项目挖来了Jamie Carlso担任全球自动驾驶副总裁，他也是特斯拉Autopilot的创始工程师。具体到产品上，理想在今年发布的理想L9上弥补了产品上的自动驾驶短板。
梳理完牛创动力技术路线和自动驾驶的态策略后，会发现它的理念和理想十分相似，这在最终的产品定位上也有所体现。
目前，牛创开发了Gemini双子平台，基于该平台的自游家 NV，定位为中大型高端SUV。
“中大型高端SUV”的定位在新势力中不算新鲜，蔚来的首款车ES8也是这个定位。牛创的不同在于上文中提到的，它也采用了增程的技术路线。当中大型高端SUV和增程放到一起，很难不让人联想到理想。
谁在支持牛创？为什么支持牛创？
牛创入局的时间点虽然算不上晚，但也绝不算早。当前，新势力的格局目前已经有了大致轮廓，第一梯队的“蔚小理”、零跑、哪吒，月销量均过万。
而且行业竞争有越发激烈的趋势。大部分传统车企都在极力推动转型，跨界入局者也越来越多。
与此同时，造车的门槛依然较高。蔚来创始人李斌曾表示，“新创企业要造车，至少需要200亿元以上的资金准备，否则别想做好。”
小鹏创始人何小鹏，在小鹏完成A+轮融资后曾感慨道：以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。
即便是新势力中融资规模靠后的零跑，其融资规模也超过了100亿元。
也就是说，在牛创把PPT变成产品之前，它需要解决两个问题：找谁来支持项目推进，用什么理由说服别人来支持自己。
这两个问题的答案其实是相同的-李一男。
去年12月，牛创完成了5亿美元的A轮融资，领投方为Coatue、IDG资本。其中，IDG是新势力的老朋友，它曾在2017年参与了小鹏汽车的A轮融资。
Coatue则是第一次投资新势力，它是一家由对冲基金投资人发起成立的一家私企投资公司，此前的投资案例多数都集中在互联网领域。据企查查显示，其2021年共出手了80次，其中企业服务占比过半。
如果说IDG投资牛创，还有一丝押宝的意味。那Coatue将“第一次”交给牛创，更大的原因在于李一男身上的成功经验。毕竟他已经打造出了一家美股上市公司。
牛创在资本端还有一个值得注意的细节是，牛创接受首轮外部融资是在2020年，而起步的时间点是在2018年，这意味着在2018年-2020年这两年里，牛创只能依靠团队自有资金维持运转。背后出力最大的只能是李一男，他在采访中也从侧面证明了这一点。
李一男早在2014年就有过造车的想法，但他觉得自己当时的实力还不够，就暂时搁置了这个想法。“2014年的时候我自己判断我融不到30亿美金来做这个事情，现在我自己觉得我有可能大概率应该能够融得到这个钱来做这个事情。”
与此同时，中国发达的汽车供应链，也是支持牛创发展的一大因素。李一男曾表示，牛创之所以能诞生，最重要原因是得益于中国强大的供应链。
如果抛开供应链的共性因素不看，那牛创的最大支持者无疑是李一男，他也是IDG、Coatue选择支持牛创的理由之一。
一方面，李一男的成功经历为牛创做了背书。在早期，团队尤其是创始人往往是决定机构是否投资的关键因素。毕竟在早期项目还没有一个清楚地样子，人的因素确定性更高，大牛的成功率也更高。
另一方面，坦白讲，从自游家NV身上看不到太多亮点，如果说牛创凭借产品赢得了资本的认可，可能性不大。
牛创走到哪一步了？它还需要迈过哪些槛？
梳理新势力中的幸存者，它们的发展过程有这样几个共同的节点，牛创也要迈过这些门槛。
资金方面自不必说，牛创目前的融资规模还无法与第一梯队相比。但是第一梯队已经进入了稳定交付期，产品节奏也跑起来了。将现在的牛创与它们放在一起对比，有些田忌赛马的意味。更合适的时间点是对比成立初期的融资情况。
蔚来在2015年6月完成了首次融资，金额在亿元人民币以上。小鹏的前三轮融资则拿到了25亿元人民币左右的资金。理想由于走增程路线，在早期不被认可，A+轮只拿到了10亿元。而牛创则在去年12月完成了5亿美元的A轮融资。
总体来看，牛创属于被资本看好的种子选手。而从其他新势力的发展过程看，即便成立七八年后，也很难盈利，这说明牛创要长期依靠外部融资。
因此，后续的融资节奏能不能跟得上，也是牛创能不能突围的关键。
再来看生产制造的进展。新势力在这方面普遍先采用轻资产的运营模式，即先找车企工厂代工，等发展稳定后，再筹建自有工厂。这一方面可以在初期为企业节省资金，另一方面也能让新势力通过借用车企的资质，加快造车进度。
以蔚来为例，早期的ES8就是由江淮代工生产的，后又在合肥自建工厂。小鹏则找来了海马做代工，后又在广东肇庆建造了自有工厂。目前，蔚来工厂的月产能可以达到一万辆。小鹏的肇庆工厂加上在建的广州和武汉工厂，总设计产能达40万辆，通过“双班生产”能支持60万辆的年产量。
牛创在这方面也是“曲线救国”。
今年年初，有消息称小牛电动将通过收购北汽新能源常州工厂的方式跨界造车。这个消息虽然被小牛电动官方否认，但李一男确实与北汽新能源就收购一事展开过谈判。最终，他选择了大乘汽车工厂，该工厂占地面积77万平方米，整体产能约18万辆/年。
不过，大乘汽车的情况相对较差，它虽然手握燃油和新能源的双重资质，但已濒临破产。据企查查信息显示，大乘汽车的历史债务、债权超6.8亿元，合同违约金额超6.2亿元。而蔚来选择的江淮汽车，当时的年营收高达500多亿元。
也就是说，牛创需要和大乘汽车就这些债务协商出一个双方满意的解决方案，才能让大乘汽车的工厂为己所用。
总体来看，牛创与2018年的蔚来相似。虽然即将从PPT造车变为即将交付，但仍有很多坑要去踩。
这其中，自游家NV有着举足轻重的影响。如果自游家NV得到了市场的认可，自然不愁融资，牛创后续的发展也会顺利得多。反之，牛创就可能遇到与蔚来、理想在2019年前后相似的情况-销量没起色，资本不买账。
说到新势力，特斯拉是绕不开的话题，新势力们也将后者视为赶超的目标。
对此，李一男表现得很“实在”。“我车都没有造出来，还没有上台，能做到第几能不能活这种问题，我回答不了。”
但是，对手不会因为李一男“实在”就手下留情，而且目前的牛创与特斯拉和“蔚小理”相比，都存在一定的差距。李一男能否带领牛创杀出重围，让我们拭目以待。
