“让新势力先跑一会儿，传统车企一发力就能反超。”
到了2022年年中，该对这句话进行一次检验了。
鉴于比亚迪、特斯拉的特殊性，先抛开这两家企业不谈，单看中国自主造车新势力与传统车企的情况。
月销量1万辆以上，是新势力车企第一梯队的准入门槛，包括：小鹏、哪吒、理想、蔚来与零跑，共5家新势力车企达标。
那么新能源车月均销量超过1万辆的传统车企都有哪些呢？
根据全国乘用车联合会公布的数据显示，五菱、吉利、奇瑞、广汽、大众、长安、长城，一共7家的月均新能源车销量超过1万辆。
从数据上看，月度销量过万车企数量，新势力略逊于传统车企，而销量绝对值的差距更大，仅五菱一家的新能源车月均销量就超过3万辆，销量最好的新势力车企，月均销量也不过1.15万辆。
不过，新势力也有自己的优势，在20万元以上的高端汽车市场上，蔚来、小鹏、理想形成了突破，传统车企中只有大众勉强能与新势力抗衡。
这场传统车企与新势力车企的比拼，有了阶段性答案：
五菱、吉利、广汽等传统自主车企，销量新能源车反超新势力；
BBA、大众、丰田、本田等传统外资车企，新能源车销量不如新势力；
至于比亚迪、特斯拉，已经超脱于新能源车市场本身，正带领新能源车反攻燃油车市场，开始吞噬传统燃油车企的优势市场。
传统豪强的历史优势正在消失。
自主品牌借“新”风
传统自主品牌车企，借着新能源汽车的“东风”，挖起燃油车的墙角。
五菱宏光MINI EV代表的A00微型电动汽车，避开与燃油车的正面竞争，在燃油车未能触达的细分市场大展身手，取得销量佳绩。
根据乘联会公布的数据，五菱宏光MINI EV，超越大众朗逸、丰田卡罗拉等车型，成为1-7月轿车销量榜第二名，并有望在下半年冲击冠军宝座。
同样依靠微型纯电车取得销量佳绩的，还有奇瑞新能源、长安新能源，和哪吒、零跑两家新势力车企。
不过从销量规模上看，五菱、奇瑞的微型纯电车销量规模，大幅领先于哪吒、零跑。在A00级车市场，传统自主品牌车企完成了对新势力车企超越。
自主品牌传统车企借力新能源，也开始逐渐对合资品牌燃油车进行反攻。
其中，最具代表性的车企就是广汽，通过推出埃安纯电动汽车品牌，连续推出AION S、LX、V、Y等车型，在10-20万价格区间上取得不俗的销量。
在乘联会公布7月新能源SUV车型销量榜上，埃安品牌的AION Y以12530辆成绩，在SUV车型总榜单上名列第11名，超越了同级别、同价位的燃油车本田XR-V等。
在轿车方面，7月开启交付的帝豪L Hi X插电混动车型，当月销量超5500辆，并有望在8月达到1万辆以上的销售规模。
近期上市的长安深蓝SL03，采用插电增程技术与纯电动技术，开启预售半个小时，就收获1万份订单，总订单量超过6万份，可见该车的火爆程度。
从吉利、埃安、长安的情况来看，在10-20万元的售价区间中，传统自主品牌车企的新能源车，已经找到合适的市场定位，消费者也乐于接受这些自主品牌新能源车。
自主品牌新能源开始对合资品牌传统车型构成冲击。
豪华车企被逼入“华容道”
豪华车比拼的不再是皮质与设计，而是科技。
以蔚来ES8上市为标志，豪华汽车的定义被改写。从对传统豪华车的衡量标准——设计、用料与动力性能，改为科技、服务与设计。
尤其，在新能源车领域，消费者已经将高科技，作为豪华车的基础，而不是选配。
能像用手机一样用车机，能像打电玩一样地开汽车。
新势力车企的杀手锏，是智能座舱与辅助驾驶功能。在新势力车企的汽车上，智能车机不再局限于实现汽车功能，而开始探索全车乘员的场景化互动。
驾驶也不再局限于SAE自动驾驶标准分级，而是逐个场景的进行优化。在自动泊车，高阶辅助驾驶硬件预埋等方面，新势力车企的豪华车型，全方位碾压传统豪华汽车。
市场终端销量，可以反映出消费者认知的改变。
所有进入20万元以上纯电车销量榜的车型，语音交互、L2以上级辅助驾驶是基本功能。
而且科技力越强销量越高。
蔚来、小鹏、极氪与特斯拉、比亚迪的汽车，装配了高通8155智能车机芯片，或同等算力的车机芯片，支持5G车联网等功能，销量上已经超过BBA等传统豪华车企的新能源车型。
具体来看，在40万元以上的电动汽车市场，蔚来是唯一月度销量超过1000辆的品牌。在30-40万元价格区间，特斯拉、蔚来两个品牌的销量，超过BBA。在20-30万元价格区间，小鹏P7、极氪001两款车型的销量，比大众ID6两款车型总销量还高。
可见中国品牌已经用科技，重新定义了豪华品牌。
传统豪华车企的失利，说明其在用户需求感知上，已经存在滞后性。
自主新势力车企更懂中国消费者，在车机系统网联化，语音交互功能等方面，已经对豪华车企构成碾压性优势。而传统豪华车企滞后的市场反馈机制，令自家汽车产品成了东施效颦的产物。
一方面是车企内部工作机制的拖累，另一方面是自主新势力车企的互联网产品基因。
看不懂，追不上，传统豪华车企走入华容道，在新能源车上处于两难境地。
向前走，传统豪华车企就必须承认新势力车企的崛起，跟上中国智能汽车的步伐。退一步，或将面临失去中国新能源汽车市场的局面，这显然是不可接受的。
目前看，传统豪华车企不仅没能让“让新势力先跑一会儿，传统车企一发力就能反超”成真，反而使自己进退维谷。
比亚迪、特斯拉才是终极BOSS
在这一轮电动化、智能化的浪潮中，有两家车企快速崛起，那就是比亚迪和特斯拉。
目前，比亚迪、特斯拉的影响力已经不仅局限在新能源汽车领域，更是整个汽车市场的重要力量。所有的车企都必须思考如何面对他们。
在销量上，不论是轿车还是SUV车型，比亚迪和特斯拉的产品，都在销量榜上名列前茅。
2022年上半年，比亚迪销量超过64万辆，特斯拉全球销量超过56万辆，预计全年销售规模将突破100万辆，成为跑通百万级新能源车销量的企业，规模带来的成本优势遥遥领先于其他车企。
在产品规划上，比亚迪深耕电动化，在插电混动、纯电动两个品类中，都有拥有庞大的产品线。到2023年底，比亚迪将是一家横跨A00级小车到D级轿车，具备SUV、MPV、轿跑车、越野车、皮卡产品线的车企。这意味着，几乎所有的汽车品类，比亚迪都会涉足。
特斯拉的产品线短小精湛，每一款车在所处价位之上，都具备十足竞争力。尤其是在高阶辅助驾驶技术方面，领先于其他车企。即使不采用激光雷达、毫米波雷达等高成本辅助驾驶传感器，特斯拉Model系列车型的辅助驾驶能力，也能达到市场领先水平。
在品牌上，比亚迪借势向上，品牌不断向上突破，先后布局腾势与高端品牌，冲击30-50万元，50万元以上的汽车市场。特斯拉则通过产品线的横向扩展，延伸品牌价值，推出CyberTruck皮卡，以及Semi卡，未来还可能推出定位低于Model 3的车型。
在新技术研发上，特斯拉十分激进，一体压铸、4680电池等技术，都将率先应用在新车之上。
比亚迪的技术优势更为全面，在电池、电驱动系统上，都有自己的独家优势。纯电车的e平台3.0技术，将向BYD OS等软件方向上发展。插电车的DM-i技术，将在2023年推出第二代版本，能耗更低，动力更强。
滚雪球效应，也开始在比亚迪、特斯拉上显现，利用现有销量优势，比亚迪、特斯拉纷纷开始扩产。到2023年年底，两家车企都将拥有超过200万辆新能源车的产能。
新势力先跑一会儿，传统车企就已经很难追上来了，比亚迪和特斯拉跑了这么久，跑的又这么快，传统豪强如果没有改变比赛规则的能力，终将难以反超，只能屈居于追赶者地位了。
该重新定义“新”势力
重新讨论“让新势力车企先跑一会儿，传统车企一发力就能追上”，是个伪命题。
首先，关于新势力车企的定义，已经和3年前有所不同。如果将没有燃油车产能定义为新势力，那么未来大多数车企都将没有纯燃油车产能，届时所有车企成了新势力？
其次，传统车企的转型需要时间，也有不同的发力时机。不能只看短期情况，随着新能源汽车补贴、免税政策的退出，汽车市场的竞争状况又将发生大变。新势力车企的产品优势，在年销量达到百万级规模时，还能否延续？
再次，随着新能源车销量的增长，充电桩、补能网络的建设，还能否跟上汽车销量所需，会不会成为限制新能源车销量增长的瓶颈？
总而言之，新势力车企与传统车企之间的界限已经越发模糊，车企与车企之间的竞争，也不再局限于动力形式的不同，生产规模、智能化、动力电池产能、芯片技术、车主服务、充电网络等汽车与汽车衍生领域的竞争，将会是接下来的竞争重点。
未来，不论是传统车企，还是新势力，都将面临全方位的竞争，而新势力车企的概念，除非改变定义，否则必将逐渐淡化。
是时候，重新定义“新”势力了。
