为什么当年马斯克会在上海高兴到尬舞，看看特斯拉如今的产销两旺就知道了。
从2018年7月立项，到2019年初破土动工，再到一周年后即交付首台中国制造Model 3，彼时特斯拉的国产化率仅为30%，而到了2022年，这一数字快速推进至95%。
第100万辆整车下线，占据特斯拉全球产能的三分之一。特斯拉上海工厂在彻底改变全球新能源汽车产业格局的同时，也拉动了中国汽车零部件产业的崛起。
上世纪七八十年代，“中国汽车之父”饶斌提出引进西方先进技术，带领团队出国探访外国车企，寻找建立合资公司的可行性。“市场换技术”的思想由此萌发。
然而，过往40年的实践证明了，市场不仅没能换来技术，民族汽车工业甚至有沦为外资车企组装厂的趋势。
时光荏苒，汽车产业迎来电动化的历史节点。作为全球新能源汽车翘楚，特斯拉可称得上是外资车企入华历史序章中的一个特例。
他以100%控股的方式入华，上海市政府给钱、给地、给政策，特斯拉需要“回报”的则是培育一条民族新能源汽车产业链。
从“市场换技术”到“用市场换取整个产业链”，中国汽车作为一个产业——而不是一个市场，在新能源时代迎来了真正的弯道超车。
变道
在新能源汽车时代，中国企业不仅拥有规模优势，而且在技术层面也处于领先地位。
这是一道十分明显的分野线。
燃油车时代，中国整车产业和零部件严重错配。全球最大的汽车市场，缺乏强有力的零部件产业作为支撑。
据统计，我国零部件和整车比为1：1，而欧美日发达国家往往能够达到1.7:1。而且，我国自主品牌整车采用自主品牌零部件的比例低于50%。
《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件排行榜中，前十强至今没有中国企业的身影（但该榜单并未纳入潍柴动力、华域汽车和福耀玻璃，如果以营收计算，前两者可以跻身前十名。）
这个领域基本由徳日美法等国霸占，特别是核心部件，更是跨国巨头的天下。
发动机、底盘、车身、变速箱和电气设备构成了燃油车时代的汽车五大核心部件。这其中，发动机曾严重依赖三菱；电控领域，英飞凌、博世占据市场主导地位；变速箱把控在爱信、采埃孚等手中；博世、德尔福、电装几乎垄断了所有中国电喷市场份额。
对比来看，中国企业里排名最高的延锋，以汽车配饰为主，属于产业链微笑曲线的中下游。
时移世易，在新能源汽车时代，中国企业不仅拥有规模优势，而且在技术层面也处于领先地位。由于动力来源发生根本性变化，汽车和电动车的核心部件也随之产生天翻地覆的巨变。
燃油车的三大件发动机、底盘、变速箱，转变为电池、电机、电控“三电”，这套动力系统替代了传统汽车的燃油动力系统，且三者价值量占比接近七成。
在被称作电动车“命脉”的动力电池领域，中国企业独占鳌头，夺取了全球近56%的市场。今年上半年，全球动力电池装机量十强中有6家来自中国，超过半壁江山。而前十名中没有一家欧美企业。
作为世界第一强国，美国早在奥巴马时期，就以倾国之力扶持本土锂电池企业，其中的标杆就是A123。但美国的要求是，动力电池必须是“美国制造”，所有产业链要回迁美利坚。
奥巴马对此信心满满，他曾在A123一家工厂的开工仪式上说道：“这（A123罗缪勒斯工厂开工）代表美国一个全新行业的诞生，它将成为下一代汽车的核心。你们现在所做的工作，将在未来很多年里帮助促进美国经济。”
但这种“逆全球化”的策略，导致A123成本急速飙升，其生产的磷酸铁锂电池成本高达1000到1500美元/KWh，而彼时松下的三元锂电成本仅是A123的1/3。A123不幸成为了“制造业回流美国”战略的牺牲品。
A123最终破产，甚至被本土媒体称作是“美国锂电池行业宣告死亡”的标志。
显然，美国本土无法撑起埃隆·马斯克的电动车梦想。而中国在动力电池领域的领先优势，叠加庞大的制造业基础及成本优势，都是吸引特斯拉入华的重要因素。
共赢
至少有180家中国供应商，40多家A股上市公司加入了特斯拉的供应链体系。
特斯拉入华时，和上海市政府签订了“对赌协议”：
其一，特斯拉以全资形式在上海建造超级工厂，并以约9.8亿元获取86万平米的地块，这一价格只是当时上海土地市场价的1/10；
其二，中资金融机构给予特斯拉40亿人民币的低息贷款，年利率仅有3.9%，而彼时的全国首套房贷款利率都超过了5%；
其三，2019年，上海市政府还向特斯拉上海工厂提供了约8500万美元（5.9亿元）的补贴，其中包括3.2亿现金和2.7亿其它补助。
一手给地，一手给钱，而且特斯拉获取的低息贷款，总额超过了建厂的费用，马斯克几乎一分钱都不用自己掏。
上海为引进特斯拉，扶持政策已经极为优厚，可以说是有史以来最慷慨的招商引资政策。正所谓，“投我以木桃，报之以琼瑶”。而特斯拉必须要承诺的是：
第一，从2023年起，每年要向上海纳税22.3亿元，若无法完成，必须归还土地；
第二，特斯拉未来五年要在上海工厂投入140.8亿的人民币资本开支；
第三，所有零部件必须100%国产化。
这其中最为关键，也是“功劳”最大的一条，要属零部件全部国产化，特斯拉制造总监宋钢曾在2019年表示，上海工厂大约30%零部件是从中国采购，特斯拉计划到2020年底将这一比例提高到100%。
然而，由于突发疫情扰动全球汽车供应链，以及我国在关键芯片领域的缺失，导致特斯拉上海工厂国产化率还未达到100%。比如特斯拉还要采用AMD的CPU、GPU，英飞凌的IGBT，安森美的图像传感器等。
但95%的的国产化率，已经取得了巨大进步。考虑到特斯拉许下的100%承诺，国产替代持续推进，也将带动国产汽车智能芯片的跃进。
3年来，特斯拉的鲶鱼效应不断显现。截至目前，至少有180家中国供应商，40多家A股上市公司加入了特斯拉的供应链体系。
受益于本地化大规模生产，目前，上海超级工厂成为马斯克最为倚重的产能“大本营”。今年6月，上海工厂在疫情反复，供应链承压的重重困中，实现了创纪录的月产量。
乘联会数据显示，2022年6月，特斯拉上海超级工厂凭借78906辆的月销量再度刷新历史纪录，年产能超过75万辆。
而且，上海工厂已经上升为特斯拉全球出口中心，今年7月，特斯拉销售了28217辆上海产新车，其中就包括出口的19756辆Model 3和Model Y。这些汽车将采购多少国产汽车零部件，可想而知。
马斯克多次再次在公开场合点赞中国制造，他在卡塔尔经济论坛公开说道“中国极具竞争力、勤奋又聪明，全球将会掀起一股中国制造的浪潮。”
可以说，这是一次双赢的产业共振。2020年特斯拉上海工厂第一辆汽车交付后，特斯拉就彻底扭转了此前长期亏损的局面。股价自此大幅飙升，至今上涨了8倍多。
自那时起，全球新能源产业链条开始加速向中国流动，中国真正成为了新能车及汽车零部件产业的世界级中心。
改命
特斯拉入华后，许多中国伙伴扭转了此前连续亏损的发展命运。
对中国汽车零部件产业来说，特斯拉入华既是试金石，又是一次千载难逢的机遇。
参与其中的民族汽车零部件企业，伴随着特斯拉快速成长，获得了电动化的先发优势。而且，拥有特斯拉做“背书”，更能帮助他们切入其它电动车企供应体系。
在造车新时代，“整零关系”正被重塑。此前，业界遵循的是“Tier2-Tier1-主机厂”的单线产业体系。这种模式通常由主机厂定义零部件，并层层向上进行定制。
但在造车新时代，整车厂和零部件企业进入了 Tier0.5级合作时代。这是一种是介于Tier 1与主机厂之间的全新沟通方式，快速响应、共享数据、迭代升级，规模化系统集成能力进一步升级，这些都为自主供应商提供崛起的机会。
汽车轻量化龙头拓普集团就是践行Tier0.5 战略的典型代表，其率先在北美实现Tier0.5战略落地，Rivian就采用了拓普的轻量化底盘系统，单车价值量达到11000元。
2016年，拓普集团进入特斯拉产业链，上海工厂量产后，拓普正式进入成长快车道。与此同时，公司还进军一体化压铸领域。
资本市场将其视为新能源汽车产业链条上的标杆企业——其市值最高上升到千亿，三年时间，股价上涨超7倍。
精密铝合金供应商旭升股份，自2013年开始就与特斯拉保持合作，那一年特斯拉全球才卖出了2650辆汽车。和特斯拉“幼年相识”，共同成长，旭升股份乌鸦变凤凰。
特斯拉常年为其第一大客户，2021年特斯拉的贡献高达40%。旭升股份的业绩稳步增长，收入5年增长3倍，利润翻了2倍，并借此打入博世、ABB、采埃孚的供应商名单。
上述两家企业的表现，仅是特斯拉中国供应链的一个缩影，在特斯拉的强劲带动下，中国形成了电池-电机-电控，乃至内外饰、NVH、汽车电子、充电设备等一派繁荣的产业景象。
尤其是以宁德时代为首的动力电池产业链，从上游的钴、锰、镍、锂，到中游的正负极、电解液、隔膜、电芯、PVC膜、线束，到下游的电池模组，已然成为世界最具竞争力的产业集群，支撑着中国新能源汽车的制造。
整体上看，特斯拉“入伙”中国之后，许多中国伙伴扭转了此前连年亏损的命运。这正是汽车配件产业价值链条向中国流动的早期表现。
纵观全球，新能源汽车的历史洪流不可阻挡。这是中国汽车产业从未有过的大变局，同时也是整条产业链的大机遇。
写在最后
从孱弱到用市场也换不来技术，到“没有中国零部件，就造不出电动车”，这是中国汽车零部件产业的一次时代跃迁。
一辆汽车大约有3万个零部件，每一个组件都是不可或缺的细胞。考虑到特斯拉100%国产化的承诺，未来中国企业将会覆盖到新能源汽车的每一个零部件，包括各类芯片和处理器。
而如果每一个零部件都能顺利实现国产化替代，那在新能源时代，中国汽车产业全球领先，将是极大概率事件，甚至有机会带动中国芯片产业真正实现自主化。
40年前，中国打开国门引入外资车企与中国车企合资，40年后，以更加开放的姿态引入“全资特斯拉”。其深刻的历史意义，就体现在如今每一个被改了命的、蓬勃发展的汽车零部件企业身上。
