近日，上海市经信委（经济和信息化委员会）向四川省经信厅发的公函，突然就“红了”，引发舆论热议。
新能源供应链，川渝地位显赫
该函发起源头来自上汽和特斯拉，这两家企业要求上海市经信委，与四川省的对口机关协调，“请求”四川方面对上游16家供应商的电力供应予以“资源倾斜”，特意指出要“减少白天限电”、满足生产需求。
这份公函发出的时机当口，可谓非常糟糕。
过去的一个月，35℃以上的高温天气覆盖中国450万平方公里的面积。川渝、江南等地，超过200个国家观测站突破最高气温历史极值，重庆北碚气温达到45℃。持续的高温少雨引发多地出现气象干旱，8月18日中央气象台发布今年首个气象干旱黄色预警。
四川非常倚重水电。我国火力发电量占比超过70%。而在2021年底，四川水电发电量占据川电的81.6%，装机容量则占全国的22.6%，装机量和发电量都是全国第一。和晋煤外运一样，1997年以后，川电都是支援全国。
这次四川面临历史上最严重的干旱+炎热，用电量激增。但7月以来，水电发电量不及平时的一半（从9.6亿度/天跌至4.5亿度/天），而且8月份继续下跌。
四川清洁能源丰富，再加上资源禀赋，高耗能项目集中。电解铝、氢氧化锂、半导体企业在四川扎堆儿。新能源汽车供应商就藏身其中，宁德时代、台系电子代工三巨头（鸿海、仁宝和纬创）都在四川设厂。
不光是供应链上游，整车厂同样云集四川。“双碳”目标令川渝地区自带光环，整车企业包括丰田、一汽-大众、神龙汽车、吉利商用车、长安汽车、赛力斯等众多品牌工厂，还有正积极谋求复活的众泰汽车。
上海和四川、重庆的汽车供应链合作由来已久。在中央撮合下，两地经信部门共建的“成渝地区双城经济圈汽车产业链供需信息对接平台”，已经上线一年多。
该平台吸引两地汽车产业链整车及配套企业3370多家入驻，累计新增相互配套零部件企业近20家，新增采购金额近8亿元。
民生第一
当前，为了保外送电力（合同约束）的额度，四川在8月14日无奈发布“让电于民”的紧急通知。全省除了攀枝花、凉山，都要执行工业电力用户“生产全停”，时间从2022年8月15日零时至20日24时。这是今年全国第一份省级全域停工指令。
需要指出，通知要求，白名单企业（水电物流保障）也在停产范围内，包含宁德时代四川产能，都要停产，保证居民用电。
有人说，川电消费盘子里，“民四工六”，但恐怕是老黄历，现在四川工业用电可能增长到75%。
从供应链角度看，上海和四川汽车产业链有紧密合作、一损俱损的关系，逻辑没问题。零部件供应商停工，主机厂必然遭遇供应链危机。
不过，现在是特殊时期。四川商场都关灯（太古里都一片漆黑），办公楼停电，高新区停70%的电，公用空调全关，关键部门空调开到28℃，就为了保居民用电。
而居民区也限电，大家跑到地铁口、地下人防工程去蹭空调。在这种情况下，产能损失几十亿元，甚至上百亿元，与民生对立起来，都不恰当。四川省已经做出选择，民生最大。
但是，民生优先，不意味着产能就可以躺平。上海和四川加强协调并无问题，策略上应该强调民生第一，在工业电力恢复之后，能否优先考虑几大汽车供应商。
其实，四川也有保供“白名单”，是否完全符合上海期待，不得而知。但是，重要的供应节点、对主机厂和下游关键、高价值产能有决定性影响的供应商，大家有共识。
新能源产业，特别是锂矿精炼和电池组装，能耗不小。四川锂矿资源占了全国57%，又有水电清洁能源，新能源产业链的上游放在这里，符合成本集约、优势资源合理配置的原则。只是在特殊时期，不能以平常的逻辑行事。
“唯成本论”是供应链的敌人
新能源产业，没有根本性改变汽车业产业链漫长、需要跨省跨国合作的特点。在某个资源紧张的特殊时期，合作的脆弱性就会凸显。供应链的关键环节，最好避免同一地域、同一企业的单点。
继疫情和“缺芯”之后，能源不稳定对供应链的影响，再次成为车企运营必须要面对的重大问题。
既然供应链管理的实质是跨不同功能部门、跨不同组织的流程协同，不管缺什么，都是对供应闭环的打击。
相对传统汽车，新能源有自己的供应链特点。后者产品模块化（固定和可变模块）程度比前者更深入，即可以用有限模块产生更多的产品组合，这导致了过程模块化（固定+可变工序）。
主机厂安排生产流程的技巧，莫过于将差异化的零件尽量后置，这样对供应链标准化有好处。而供应链标准化，则意味着供应商彼此替代性强。四川缺电导致停产，主机厂可以快速向二供下单。
但是，这么做有前提，就是二供始终“在线”。一供产能出问题之后，二供能随时顶上，对订单爆发式增长，能相应快速提升产能。
供应链的关键节点，必须有多个供应商并存，二供、三供不能处于休眠状态。否则，一供“挂机”，二供、三供“赶鸭子上架”，交付规模和质量都无法保证。
这里面，主机厂有关键技巧，即将多少供应节点定为关键节点，采取供应商冗余策略。
在四川缺电之前，主机厂打破脑袋也想不到，铝铸件这么“傻大笨粗”的东西，会成为供应短板。大家都把注意力放在电池、芯片等此前一再出现供应紧张的领域。
只要反推一下就知道，标准化零件的替代性、价格、技术含量高不高，都不是认定为关键节点的要件。如果该零件只要断供就导致整条线趴窝，就可以轻易得出结论，哪些是关键件、重要件。
这其中，需要平衡供应成本和供应安全的关系。一味追求最低采购成本，就会造成供应集中。因为地方资源禀赋往往是独有的。四川锂矿多、水电资源丰富，高能耗和炼矿上游集中在四川，这样选择其实造成了风险集中。
现在的被动局面，并未给供应链设计提出更高的要求。“关键点”逻辑谁都懂，只要愿意为供应链安全少抠一点成本，就可以避免眼下的尴尬局面。
优秀供应链的标准始终如一。即整车厂前端可以根据市场客户要求准确响应，后端（供应链接入端）整合多家上游资源，形成敏捷型供应链。
需要指出，降低供应复杂度与供应链安全有时候有冲突，需要权衡。整车厂常犯的毛病，就是“唯成本论”，一遇到供应扰动就傻眼。
这一年不确定因素影响频繁，以至于所有车企都发誓要建立“稳健”供应链。但是好了伤疤又忘了疼，一旦供应恢复正常后，又心疼起“冗余节点”的费用。
快速响应、韧性和冗余性，缺一不可。车企和地方政府、监管方一样，需要有“平台思维”和全局观，并对风险充分预测和形成预案。
不经一事，不长一智。疫情反复、芯片短缺、燃油和大宗矿产品价格变化剧烈，这么多非常事件，如果都不能迫使车企反思，花代价完善供应链，这次断电的教训，学费可能又白交了。
