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当新能源供应链遭遇限电

   2022-08-24 互联网货源代理网310
核心提示:近日,上海市经信委(经济和信息化委员会)向四川省经信厅发的公函,突然就“红了”,引发舆论热议。新能源供应链,川渝地位显赫该函发起源头来自上汽和特

近日,上海市经信委(经济和信息化委员会)向四川省经信厅发的公函,突然就“红了”,引发舆论热议。

新能源供应链,川渝地位显赫

该函发起源头来自上汽和特斯拉,这两家企业要求上海市经信委,与四川省的对口机关协调,“请求”四川方面对上游16家供应商的电力供应予以“资源倾斜”,特意指出要“减少白天限电”、满足生产需求。

这份公函发出的时机当口,可谓非常糟糕。

过去的一个月,35℃以上的高温天气覆盖中国450万平方公里的面积。川渝、江南等地,超过200个国家观测站突破最高气温历史极值,重庆北碚气温达到45℃。持续的高温少雨引发多地出现气象干旱,8月18日中央气象台发布今年首个气象干旱黄色预警。

        

四川非常倚重水电。我国火力发电量占比超过70%。而在2021年底,四川水电发电量占据川电的81.6%,装机容量则占全国的22.6%,装机量和发电量都是全国第一。和晋煤外运一样,1997年以后,川电都是支援全国。

这次四川面临历史上最严重的干旱+炎热,用电量激增。但7月以来,水电发电量不及平时的一半(从9.6亿度/天跌至4.5亿度/天),而且8月份继续下跌。

四川清洁能源丰富,再加上资源禀赋,高耗能项目集中。电解铝、氢氧化锂、半导体企业在四川扎堆儿。新能源汽车供应商就藏身其中,宁德时代、台系电子代工三巨头(鸿海、仁宝和纬创)都在四川设厂。

不光是供应链上游,整车厂同样云集四川。“双碳”目标令川渝地区自带光环,整车企业包括丰田、一汽-大众、神龙汽车、吉利商用车、长安汽车、赛力斯等众多品牌工厂,还有正积极谋求复活的众泰汽车。

             

上海和四川、重庆的汽车供应链合作由来已久。在中央撮合下,两地经信部门共建的“成渝地区双城经济圈汽车产业链供需信息对接平台”,已经上线一年多。

该平台吸引两地汽车产业链整车及配套企业3370多家入驻,累计新增相互配套零部件企业近20家,新增采购金额近8亿元。

民生第一

当前,为了保外送电力(合同约束)的额度,四川在8月14日无奈发布“让电于民”的紧急通知。全省除了攀枝花、凉山,都要执行工业电力用户“生产全停”,时间从2022年8月15日零时至20日24时。这是今年全国第一份省级全域停工指令。

需要指出,通知要求,白名单企业(水电物流保障)也在停产范围内,包含宁德时代四川产能,都要停产,保证居民用电。

有人说,川电消费盘子里,“民四工六”,但恐怕是老黄历,现在四川工业用电可能增长到75%。

         

从供应链角度看,上海和四川汽车产业链有紧密合作、一损俱损的关系,逻辑没问题。零部件供应商停工,主机厂必然遭遇供应链危机。

不过,现在是特殊时期。四川商场都关灯(太古里都一片漆黑),办公楼停电,高新区停70%的电,公用空调全关,关键部门空调开到28℃,就为了保居民用电。

而居民区也限电,大家跑到地铁口、地下人防工程去蹭空调。在这种情况下,产能损失几十亿元,甚至上百亿元,与民生对立起来,都不恰当。四川省已经做出选择,民生最大。

但是,民生优先,不意味着产能就可以躺平。上海和四川加强协调并无问题,策略上应该强调民生第一,在工业电力恢复之后,能否优先考虑几大汽车供应商。

其实,四川也有保供“白名单”,是否完全符合上海期待,不得而知。但是,重要的供应节点、对主机厂和下游关键、高价值产能有决定性影响的供应商,大家有共识。

          

新能源产业,特别是锂矿精炼和电池组装,能耗不小。四川锂矿资源占了全国57%,又有水电清洁能源,新能源产业链的上游放在这里,符合成本集约、优势资源合理配置的原则。只是在特殊时期,不能以平常的逻辑行事。

“唯成本论”是供应链的敌人

新能源产业,没有根本性改变汽车业产业链漫长、需要跨省跨国合作的特点。在某个资源紧张的特殊时期,合作的脆弱性就会凸显。供应链的关键环节,最好避免同一地域、同一企业的单点。

继疫情和“缺芯”之后,能源不稳定对供应链的影响,再次成为车企运营必须要面对的重大问题。

既然供应链管理的实质是跨不同功能部门、跨不同组织的流程协同,不管缺什么,都是对供应闭环的打击。

相对传统汽车,新能源有自己的供应链特点。后者产品模块化(固定和可变模块)程度比前者更深入,即可以用有限模块产生更多的产品组合,这导致了过程模块化(固定+可变工序)。

          

主机厂安排生产流程的技巧,莫过于将差异化的零件尽量后置,这样对供应链标准化有好处。而供应链标准化,则意味着供应商彼此替代性强。四川缺电导致停产,主机厂可以快速向二供下单。

但是,这么做有前提,就是二供始终“在线”。一供产能出问题之后,二供能随时顶上,对订单爆发式增长,能相应快速提升产能。

供应链的关键节点,必须有多个供应商并存,二供、三供不能处于休眠状态。否则,一供“挂机”,二供、三供“赶鸭子上架”,交付规模和质量都无法保证。

这里面,主机厂有关键技巧,即将多少供应节点定为关键节点,采取供应商冗余策略。

在四川缺电之前,主机厂打破脑袋也想不到,铝铸件这么“傻大笨粗”的东西,会成为供应短板。大家都把注意力放在电池、芯片等此前一再出现供应紧张的领域。

         

只要反推一下就知道,标准化零件的替代性、价格、技术含量高不高,都不是认定为关键节点的要件。如果该零件只要断供就导致整条线趴窝,就可以轻易得出结论,哪些是关键件、重要件。

这其中,需要平衡供应成本和供应安全的关系。一味追求最低采购成本,就会造成供应集中。因为地方资源禀赋往往是独有的。四川锂矿多、水电资源丰富,高能耗和炼矿上游集中在四川,这样选择其实造成了风险集中。

现在的被动局面,并未给供应链设计提出更高的要求。“关键点”逻辑谁都懂,只要愿意为供应链安全少抠一点成本,就可以避免眼下的尴尬局面。

优秀供应链的标准始终如一。即整车厂前端可以根据市场客户要求准确响应,后端(供应链接入端)整合多家上游资源,形成敏捷型供应链。

需要指出,降低供应复杂度与供应链安全有时候有冲突,需要权衡。整车厂常犯的毛病,就是“唯成本论”,一遇到供应扰动就傻眼。

          

这一年不确定因素影响频繁,以至于所有车企都发誓要建立“稳健”供应链。但是好了伤疤又忘了疼,一旦供应恢复正常后,又心疼起“冗余节点”的费用。

快速响应、韧性和冗余性,缺一不可。车企和地方政府、监管方一样,需要有“平台思维”和全局观,并对风险充分预测和形成预案。

不经一事,不长一智。疫情反复、芯片短缺、燃油和大宗矿产品价格变化剧烈,这么多非常事件,如果都不能迫使车企反思,花代价完善供应链,这次断电的教训,学费可能又白交了。

 
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