“30万的（魏牌柠檬DHT混动）车型我们不赚钱，15万的（哈弗H6混动车型）也不赚钱。” 哈弗品牌CTO吕文斌向《电动汽车观察家》表示。
尽管现在不赚钱，也不妨碍长城汽车新能源转型的决心和力度。
8月22日，长城哈弗“神车”H6正式发布上市了三款超级混动DHT车型：DHT车型售价14.98万元；DHT-PHEV的55公里和110公里纯电续航车型预售价分别为16.88万元17.68万元。
以此为开端，哈弗品牌计划2025年实现新能源产品销量占比80％，2030年停止销售燃油车。
在哈弗H6混动双子星上市仪式的结尾处，包括技术、制造、供应链、质量、人力资源、财务在内的多个长城集团核心职能部门负责人登台，站在了“为哈弗新能源保驾护航的伙伴”这行大字之下。
长城集团董事长魏建军虽未到场，但几乎一个长城集团领导班子都到了。
“今年年底，我们希望混动占到哈弗H6主力车型销量的40%。” 哈弗品牌CEO李晓锐向《电动汽车观察家》表示：“哈弗的品牌定位不变。我们是SUV专家和领导者。我们希望一旦转型，就要在新能源赛道重新夺回我们的王者地位。”
今年上半年，哈弗H6距离“新王”比亚迪宋新能源，有两万辆的差距。若以新能源车型相论，这一差距则扩大为12万辆。
长城与哈弗将如何追赶这条“王者之路”？
措手不及的市场变化
“（新能源转型）是市场带来的变化，大家都想去抢新变化之后的用户需求。吉利、长安、奇瑞、我们都是这么想的。“李晓锐表示。
这一“市场的变化“指2021年之后，比亚迪在新能源领域的快速崛起，验证了中国汽车市场赛道切换，新能源正从边缘地带走向舞台中央的事实。
2018年，HEV（油电混合）和NEV（新能源车型）在SUV的市场渗透率只有1％。但今年上半年，这两个动力结构的市场渗透率已达到28.4％。而且中国SUV整体市场规模仍维持在900万辆左右，此消彼长间，燃油SUV的市场占有率下降至71.6％。
“四年（2018－2022年）间的变化，对任何原来聚焦在燃油车的企业都是措手不及的。“李晓锐表示。
“措手不及“的包括长城汽车。
上半年，曾经平平无奇的比亚迪累计销量64.14万辆，同比增长315%。吉利汽车和长城汽车则分别销售61.4万辆和52万辆，同比分别下滑3％和16％。
长城汽车内部也反映出这样的不平衡。
上半年，长城旗下主力品牌哈弗连续6个月同比两位数下滑，累计销售28.9万辆，同比下滑26％，但仍占长城汽车总销量的56%。
相比之下，纯电品牌欧拉仅凭好猫和好猫GT两款车型，在上半年实现月销近2万辆的持续增长；另一大高单价的坦克品牌与欧拉伯仲之间，累计销售5.4万辆，同比增长64％。
其中当然有芯片等核心零部件供应不足、疫情因素打乱新车上市节奏等因素影响，但新能源汽车崛起的大势已不容否认。
长城汽车发布的业绩预告显示，上半年公司实现净利润53－59亿元，同比增长50％－67％。但扣除汇兑损益带来的非经常性盈利外，其净利润将下降至18－23亿元，同比下降19％－37％。
但尽管如此，随着欧拉和坦克这两大高单价、高毛利品牌销量提升，报告期内长城汽车“单车售价上升、毛利及毛利率增长”。
在此背景下，也就不难理解长城汽车将柠檬混动DHT下放到15万元级，拿出看家的哈弗H6来支撑的迫切性。
今年，哈弗已明确推出了神兽DHT、H6柠檬混动DHT的HEV、PHEV车型，此外，还将有两款哈弗新车上市。
“现在是比拼速度，拼研发、出新品、终端推广速度。拼谁能把更好的产品交付给用户。“李晓锐表示，“我们真正看到了市场需求，不动不行。要动就越快动越好。”
快鱼吃慢鱼
李晓锐的速度论与与比亚迪董事长王传福“快鱼吃慢鱼”的说法不谋而合。问题是，在混动这条赛道上，哈弗目前是“慢鱼”。
要论技术路线选择和落地方面，长城并不慢。2020年12月，长城汽车发布柠檬混动DHT平台；2021年4月，奇瑞DHT混动技术在上海国际车展发布；11月，同技术体系的吉利雷神Hi·X混动系统发布。
但在技术落地时，长城与竞争对手选择了不同的路线。
长城选择保持DHT的技术溢价。率先搭载的魏牌拿铁混动车型售价区间为18－27万元之间，此后也只有拿铁、摩卡、玛奇朵三款车型，最低售价在15.58万元。应用在哈弗H6S与赤兔上的HEV混动总成配置，比同配置燃油车高12%和17%的售价，且是试水式的少量供应。
而比亚迪与吉利则选择了规模路线。
比亚迪几乎同期发布的汉、唐、秦、宋DM－i车型覆盖了10-30万元的宽广区间，其中主销的宋PLUS DM-i车型的售价区间在15.28－21.68万元内。
吉利今年推出的吉利星越与领克01雷神混动车型，价格分别在12.98、17.17和18.18万元。
更低的价格、更宽泛的车型，使柠檬DHT的竞争对手后发先至，甚至助推比亚迪这样的“新王”诞生。
上半年，比亚迪宋新能源销量突破12万辆，超过了同级哈弗H6的10.8万辆；
吉利汽车HEV与PHEV车型销量3.3万辆。吉利汽车高管向《电动汽车观察家》表示，帝豪L超级电混的累计订单也已达3万辆，7月份雷神销量超过万台，供应链爬坡将在9月份有较大幅度的增长。四季度，星越L将搭载200公里长续航"雷神混动"上市。
相比之下，以混动为主的魏牌上半年销量为2.2万辆。
显然，无论是市场还是竞争对手，都不打算给长城消化柠檬DHT前期技术研发投入的时间和机会，这注定是一场先规模后利润的厮杀。
哈弗H6＋柠檬DHT，怎么打？
虽失了先手，但并不意味着长城在这场以混动为主的转型之战中全无胜算。柠檬混动DHT的技术基底，以多种动力形式切入主力市场将是哈弗版混动之战的核心战术。
哈弗将在10－20万元级和哈弗700万用户口碑的基盘之上，同时切入HEV和PHEV两种动力形式。从而对标以两田为主的HEV竞品，以及以比亚迪和理想、赛力斯为主的PHEV竞品。
（1）哈弗基石
“我们进去就要找最大的航道，去切未来爆发机会最大的一块市场。”李晓锐表示：从今年上半年PHEV和HEV车型在SUV各价位市场渗透情况来看，在30万元以上区间为16％，在20－30万元区间为17％，15－20万元区间为21％，10－15万元区间为30％，10万元以下为15％。
15－20万元，以及10－15万元区间正是中国SUV市场的核心销量地带，上半年市场基盘分别为85万辆和122万辆，占比52％。“我们判断，随着产品越来越多HEV/PHEV在这50％市场内会有巨大潜力，而哈弗要入局的恰恰就是这两块市场。”
在这两块市场上，哈弗已经建立起了强大的网络体系。拥有1000家覆盖一到五线城市的4S一级渠道，1000到2000家二级渠道，地级市覆盖率高达96.8%，今年年内也会建成一批专门的新能源展厅。
而且在李晓锐看来，用户基础也是哈弗切入新能源赛道的核心优势之一。“哈弗H6一路走来代表了SUV，也代表了哈弗品牌，地位始终没人能撼动。（发展到现在）用户唯一在H6上的期望就是节油。”
“这次哈弗切入新赛道，并不想用降低成本的方式，丢掉原来的优势和在消费者心目中的心智，只需要在原来好的基础上做一些补强，在新能源时代给用户带来新的体验。”
（2）用技术说话
柠檬混动DHT是专属的高集成度混动构架，应用1.5L和1.5T两款高效发动机，提供HEV和PHEV两种动力模式，并提供P4电动四驱能力。
哈弗H6 DHT车型将比丰田、本田的HEV，比亚迪DM－i，和理想、赛力斯的增程式作为竞品对手。
吕文斌表示，无论是DM－i、增程式，还是日系功率分流，单电机串联模式都更适合城市工况，但在城市巡航、和高速巡航时动力性能稍弱。
相比之下，哈弗为H6的混动车型在0-35公里/小时，０－５０公里/小时时速区间内的串联模式进行了强化标定，“结合经济区域，把动力输出也做了充分标定。”由此，在市区巡航时候，能量效率较串联提升3－5％；
在高速场景下，柠檬DHT采用并联模式，实现发动机直驱，电机辅助输出驱动，在实现经济性的同时，也满足高速所需的动力需求。从数据来看，高速巡航工况下，柠檬DHT较之串联油耗节省10－15％；较之日系功率分流，则有更好的动力表现。
“简单来说，我们的两挡DHT在经济性上，与DM－i、增程式及日系表现基本相当，但在市郊及高速公路上的动力表现则更优。而且，两挡相比单挡、增程在动力切换过程中也更加的平顺。”
此外，针对混动车型对NVH的痛点，柠檬混动DHT从车轮、专属混动发动机做了31处NVH标定，以提供更好的舒适性。
目前已开启预售的哈弗H6 PHEV车型续航里程在50－110公里。未来哈弗将推出200公里的长续航版本。
残酷的混动混战
哈弗H6首先想“拿下”的是以丰田、本田为代表的日系HEV市场。
“第三代哈弗H6 柠檬混动DHT HEV车型，我们会做到近15万的价格平替燃油车。不能让所有的SUV全部把控在合资品牌手里，也不能让他们一直把价格卖到20万以上。”李晓锐表示。
这对如今的中国品牌来说将相对容易。
李晓锐表示：“虽然HEV现在是日系主导，从技术来说丰田HEV最早具有技术领先性，本田HEV有有其差异性。但在中国市场，自主品牌研发的这套系统技术本身已大幅领先日系车型。这将是哈弗的机会点。”
此外，自主品牌在新能源领域的强势地位已经形成。今年前7个月，自主品牌新能源市场占有率已达到82.3％，合资和豪华品牌分别占据5.6％和12.1％。而在燃油车领域，自主品牌的份额仍在30％左右，合资和豪华分别占据50％和18.6％的市场份额。“这意味着新能源市场是自主品牌最大的主场。消费者的心智不一样，我们的话语权也不一样。”李晓锐表示。
今年前7个月，两田HEV车型共计销售40.3万辆，占比HEV市场的90％。对哈弗来说，这无疑是一大块诱人的蛋糕。但另一方面，混动竞争的残酷性丝毫不亚于纯电领域，中国车企在新能源领域目前还处于微利、甚至无利阶段。
“成本问题对我们来说是苦不堪言。” 吕文斌表示，长城的造车理念是将产品做到极致。在此基础上，虽然进行了平台化的资源整合降本，但本身的技术成本，及上游原材料涨价，使得目前新能源产品降本很难，唯一能指望的只有未来的规模效应。
“你去看我们竞品，也是在一个低利润率的状态下。” 吕文斌向《电动汽车观察家》表示。
完全投身新能源，且在一定程度上实现了规模化的比亚迪，Q1汽车及相关业务营收增长34%，毛利率也仅为17%；
上半年，吉利汽车在新能源产品拉高单车售价的情况下，毛利率同比下降近3个百分点至14.5%；
产业链上游的宁德时代首席科学家吴凯表示：“宁德时代今年基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦”；
家里有矿的天齐锂业虽然面上赚得盆满钵满，背后却被2018年借钱买矿带来的巨额财务费用压得现金流紧张。
而战斗才刚刚开始。有业内人士了解到，目前比亚迪秦DM－i和吉利雷神混动车型都有数千元不等的优惠。且之前比亚迪“留给”竞争对手的产能窗口期正在迅速缩小。
相比之下，哈弗H6的DHT车型在大卖之前，需首先完成保供和产能爬坡的两大难关。
李晓锐告诉《电动汽车观察家》，哈弗已经对新能源新品四季度的产能进行了详细的规划，“首先不会出现之前H6、大狗的低终端库存的情况。既然要布局新赛道，一定会把所有的通用型物料资源做好。”
“哈弗在长城中占比较大，也是最容易让消费者体验到的品牌。”李晓锐在此前沟通会采访结束时表示，“哈弗转型成功也将代表着长城的转型成功。我们需要集团的品牌背书和技术赋能，集团的成功也需要哈弗在市场上把这个车卖火起来。”
长城集团也宣布，将于2025年实现新能源销量占比80%。
