吉利又“买买买”了？
近日，据智能车参考援引知情人士报道，吉利控股集团拟收购图森控股亚太地区业务的全部股份，前者已向图森未来美国总部发出收购要约，但具体收购细节并未透露。
对此消息，连线出行特向吉利和图森未来两方进行求证，前者表示不予置评，后者方面表示并不清楚。
虽然此次收购还未最终敲定，但在业内看来大概率会实现，毕竟亚太业务早已被图森未来边缘化，同时据连线出行获悉，图森未来此前就有打算卖掉亚太业务的计划。
图森未来会选择卖掉亚太业务，或许也是为了摆脱目前的困境。
本月上旬，图森未来发布了其今年第二季度的财报，实现营收为259.4万美元（折合约为1771.7万人民币），相较于去年同期增长73%，但大幅低于市场预期的营收。
净利润方面，图森未来今年第二季度依然处于亏损之中，录得亏损为1.11亿美元（折合约为7.59亿人民币），虽然同比去年第二季度收窄了8.3%，但环比今年第一季度的亏损并无多大改善。
通过连线出行查看，图森未来自去年4月上市后，其一直处于亏损的漩涡之中，以至于在这两年相继有一些高管从图森未来内部离职，这其中就包括原董事长陈默和董事会成员吕程等人。
正因以上这些负面因素的影响，截至发稿前，图森未来股价仅有7.50美元/股，相比于去年股价最高时的79.84美元/股，已经跌去了将近90%。
会让图森未来陷入如此被动的处境中，与亚太业务的发展不利有较大的关系。
随着新能源汽车行业的快速发展，中国已不可否认成为了全球范围内自动驾驶技术落地的最大市场之一，像百度、小马智行和文远知行等自动驾驶公司纷纷落地了各自的Robotaxi业务。
但对于自动驾驶卡车领域，在国内却会受到法律法规、市场环境等限制，因此相比于美国市场，图森未来在中国的业务很难开展。
由此，亚太业务逐渐就成为了图森未来眼中的“拖累”，那在图森未来把亚太业务卖给吉利后，其之后的发展会走上快车道吗？
卖出亚太业务，图森未来“自断一臂”？
图森未来，或将动手卖了自己的亚太业务。
按照相关媒体的报道来看，吉利此次会基于收购后的合作前景和潜力，已向图森未来提交不具约束力的要约函，从图森控股收购其亚太地区业务，包括但不限于运营或支持此类业务的相关子公司业务及其亚太地区业务所需的相关资产。
据连线出行了解，图森未来成立于2015年，是一家以自动驾驶卡车为主要业务的企业，起初该公司业务分布于中国北京和美国加州圣迭戈，随后业务扩展至中国上海、河北和美国亚利桑那州等地。
这也意味着，图森未来将要卖给吉利的亚太业务主要就是国内北京、上海等地的业务。
需要注意的是，这已不是图森未来首次想要卖出亚太业务。
今年3月，据路透社等媒体报道，图森未来会拟以10亿美元出售以中国业务为主的亚太业务，售出这部分业务后其会聚焦于美国市场的发展。为了促成这件事，当时图森未来已与包括私募股权公司博裕资本在内的几家中国投资者接洽，以寻找潜在买家。
对于这一消息，图森未来彼时虽然并未做出正面回应，但依然受到了业内的广泛关注，毕竟被曝出这一消息距离其美股上市还不到一年之久。
去年4月底，图森未来正式登陆美国纳斯达克，股票代码为“TSP”，摩根士丹利、花旗等十余家全球顶级投行均参与它的上市进程，凭借这一上市，图森未来也成为了L4级别“自动驾驶卡车第一股”，一时间风光无两。
这家公司在上市之前，其实就是一家备受瞩目的自动驾驶公司，一方面源于其创始人的背景。其创始人陈默在创立图森未来之前，就有过在互联网广告、游戏、二手车平台等不同领域创业经历。
而对于另一位创始人侯晓迪，在大学时就对计算机视觉技术领域颇有兴趣，以至于在创办图森未来之前，在该领域已是家喻户晓。
另一方面，图森未来虽然成立于北京，但在成立之后很快在美国建立分部，中国和美国两地开始双线布局，两地各有一套技术团队。在美国，图森未来的业务更侧重于自动驾驶干线物流，国内则是围绕自动驾驶技术在港口码头领域的落地开展。
但未曾想到的是，就是这样一家自动驾驶明星公司，在不到一年后就曝出会卖出自己的中国区业务。而就在这一消息被曝出没多久，就有媒体再曝出原图森未来CEO陈默会是中国区业务潜在买家之一。
同在今年3月，据图森未来发布公告称，图森未来创始人陈默辞去执行董事长一职；随后在当月底，就有多家媒体报道称陈默正计划通过资本运作将图森未来中国团队回购。
按照中信资本给出的回购方案，其会以10亿美元价格收购图森未来中国团队（以下简称“图森中国”），再由陈默从中信资本手中赎回，从而达成以现有管理层和组织架构为核心，在中国市场独立运营。
另据内部人士消息称，假若陈默实现这一收购方案后，将会对中国区业务进行重组，并且计划在港上市。
但事实证明，业内并未等到陈默成功收购图森未来中国区业务。
今年6月，据36氪等媒体报道，图森未来原董事长陈默已经跨入造车领域，创立了名为“Hydron”的公司，其主要业务是研发、设计、制造和销售可搭载 L4 级自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务的公司。
Hydron总部在美国加利福尼亚州洛杉矶，当时该公司已经完成了2轮融资，总融资额超过8000万美元，B轮投前估值已达10亿美元。值得注意，图森未来达到这一估值时，融资已经到了D轮。
陈默在自动驾驶领域的两次创业虽然都盯上了自动驾驶卡车这一细分赛道，但与图森未来不同的是，Hydron采用了氢能这一能源作为卡车的动力来源。在陈默看来，与锂电池相比，氢燃料汽车在续航补能、低温抗冻方面都有独特优势，尤其适合载重较大、跨城长距离出行、冬天低温等场景。
随着陈默创立了Hydron，也向外宣告了一个事实——其放弃了收购图森未来中国区的计划。
这一收购传言尘埃落定后，图森未来继续为卖出中国区业务寻找着卖家，而业内也在等待着“接盘侠”的出现。直到两个月后的现在，吉利成为了收购中国区业务的买家。
“对于吉利而言，收购图森未来中国区业务有很大的好处，因为通过买下这一业务，就可以实现自身踏入自动驾驶卡车赛道，以便与自身其他的新能源汽车业务打配合。”出行领域资深专家张君毅对连线出行如此表示。
而对于交易另一方的图森未来而言，卖出作为自身业务版图的另一半的中国业务，也被业内一些人视为“自断一臂”。而这背后，或许是因为只有这样，图森未来才能摆脱目前所处的困境。
亚太业务，已成拖累
成立已有7年之久的图森未来，季度营收还没有过亿。
本月初，图森未来发布了今年第二季度的财务数据，数据显示其实现营收为259.4万美元，相较于去年同期的142.2万美元同比增长了73%；环比方面，相较于今年第一季度也增长了14.6%。
虽然在营收上，图森未来保持了同比和环比的双双增长，但比财报发布前市场预估的352万美元少了93.6万美元，更为重要的是，其季度营收还处于百万元美元规模。
相比之下，同为2014-2015年成立、更聚焦新能源乘用车的“蔚小理”，在今年第一季度就已分别实现了15.61亿美元、11.74亿美元和13.01亿美元的营收，两者相比差距有点大。
再来看净利润方面，图森未来今年第二季度依旧处于亏损之中，录得为1.11亿美元，相较于去年第二季度的1.21亿美元同比收窄8.3%，但环比今年第一季度的1.12亿美元基本没有变化。
由于图森未来在今年第二季度处于“增收不增利”的颓势之中，由此其现金储备也处于不利态势中。今年第二季度末，其持有的现金、现金等价物和限制性现金总额仅为11.6亿美元，相比于上一季度减少了0.79亿美元。
从以上财务数据可以看出，图森未来还在持续烧钱，而导致这一困境的很大一个因素是中国区业务的缓慢发展。
提到自动驾驶技术，很多人可以想到在北京、上海等一线城市部分道路上跑的自动驾驶出租车，但对于自动驾驶卡车来说，在国内更多出现在码头和矿场等封闭场景中，技术发展并不成熟。
反观美国市场，对于卡车司机的需求是巨大的。据美国卡车协会的估计，2024年的缺口将扩大到17.5万人。为了找到足够的司机，企业不得不多付报酬。这导致司机劳动力成本占据了半挂卡车运营成本的最大部分，每英里高达43%，比燃料成本还高79%。
一些美国卡车公司为了进一步降低司机的成本，开始推进自动驾驶卡车的落地。据网易新闻报道，自动驾驶卡车公司Aurora在今年6月宣布与联邦快递（FedEx）和维尔纳企业(Werner Enterprises)展开合作，预计会在明年年底前在美国公路上推出首批没有司机驾驶的自动驾驶卡车。
在今年7月，陈默面对媒体的采访也提到了图森未来为何会选择卖掉中国区业务的原因。“今年开始行业大环境突变，图森未来市值跌了80%，为了支撑量产车的落地，图森未来只能卖掉相对发展缓慢的中国业务，这样既可以降低成本，同时也能回笼一些资金。”
除了已成拖累之外，中国区业务的存在，也会让图森未来面临监管风险。
或许是由于“树大招风”，在中国和美国两地都有业务的图森未来在去年4月上市后，很快就引起了美国相关部门的注意，其中美国外国投资委员会 (CFIUS) 就针对图森未来拥有中国区业务为由对其展开调查。
今年2月份，CFIUS正式结束对图森未来的长期调查，作为代价图森未来与美国政府达成了一项国家安全协议（NSA），其中包括图森未来将会把自动驾驶卡车业务的一些技术监督权移交给美国相关部门；同时将任命新的安全官员和安全主管，建立一个“政府安全委员会”，定期开会并向美国外资投资委员会报告等。
这样来看，图森未来卖掉发展缓慢的亚太业务，也在情理之中。不过，即使是卖掉中国区业务，也不意味着图森未来就没有烦恼了。
卖掉中国区业务后，图森未来能获得未来吗？
与自动驾驶出租车赛道类似，图森未来的首要目标同样是实现自动驾驶卡车的商业化落地。
图森未来曾在其美股招股书中算了一笔账，在它看来如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，那么在卡车运营数量达到5000辆时公司就将实现收支平衡，在之后实现盈利就是时间问题。
但这一切美好的设想都需要建立在卡车的真正落地运营上，但对于图森未来而言，要实现这点变得遥不可及。
根据图森未来发布的最新数据显示，截至2022年6月30日，图森科技宣布其卡车预订总数达到7485辆，但至今仍无一辆进入交付量产阶段。另外，在今年第一季度财报中，图森未来表示已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。
落地运营难的一个原因来自技术上的阻碍。
按照前文所述，图森未来是一家以L4级别自动驾驶为基础的自动驾驶卡车公司，正因如此为了让具备L4级别自动驾驶能力的卡车实现上路运营，图森未来就需要为此投入更多的研发成本，根据其此前多季的财报可知，研发费用常年占其总支出的70%以上。
除了要支撑软件的研发之外，要实现L4级别的自动驾驶，图森未来还需面对高昂的硬件成本。根据中金公司报告显示，L4级别自动驾驶主流方案中，仅感知硬件方面（雷达、摄像头、激光雷达和定位系统等）的成本就高达3.26万元，而更低级别的方案费用还不到1万元。
与所有自动驾驶技术落地相同，图森未来的L4级别自动驾驶卡车想要在美国自由道路上实现运营也会受到当地法律法规方面的限制。
正因以上的限制，与图森未来一样做自动驾驶卡车业务的其他自动驾驶公司开始降低技术级别，以便尽早实现产品落地运营、乃至商业化。其中就比如嬴彻科技，在产品规划上降级到L3级别，以推动低阶自动驾驶卡车的运营。
技术本身影响之外，自动驾驶卡车的安全性也成为另一大考量方面。
就在图森未来发布今年第二季度财报的前一天，据《华尔街日报》报道，图森未来于今年4月在美国发生一起交通事故，事故中一辆自动驾驶卡车突然左转横切，撞上一个水泥路障。
这起事故发生后，很快引起了当地监管部门的重视，质疑图森未来冒着在公共道路上的安全风险，急于将无人驾驶卡车推向市场。对此，图森未来联合创始人兼CEO侯晓迪表示，事故发生之后，图森未来做的第一件事是停止整个车队的测试，并进行独立调查，在确定车队可以安全运营之前，图森未来不会进行商业化。
图森未来还面临着高管的流失风险。今年3月，继陈默卸任图森未来董事长一职后，其公司总裁、CEO和董事会成员的吕程也很快离开了图森未来，原首席技术官的侯晓迪成为新的首席执行官兼总裁，原董事会主席陈默的职位也由侯晓迪接任。
三个月后，图森未来再次宣布公司首席财务官Patrick Dillon将离职；而到了上月，据36氪报道图森未来联合创始人黄泽铧已经离职创业，并且创业项目也与卡车相关，其公司项目名叫“零一智卡”。
然而，就在图森未来被技术安全、成本压力和高管流失缠住腿脚的同时，自动驾驶卡车赛道上的其他玩家并不会停下来等它。
据相关媒体报道，沃尔玛的在线食品杂货业务于今年7月开始使用硅谷自动驾驶初创公司Gatik的全自动驾驶卡车运输；电动重卡公司Nikola宣布正式开始生产Nikola Tre（尼古拉三号），有望于明年底开始交付。
放眼国内，自动驾驶卡车赛道同样热闹。今年6月，阿里巴巴在浙江德清获得全国首个颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将在德清指定区域开展路测。
在这之前，百度与狮桥联合成立了DeepWay，并发布首款概念车深向·星途1代，预计2023年量产交付；智加科技与一汽解放合作生产的J7“超级卡车”率先SOP量产，并小批量交付客户；嬴彻科技与东风联合造车，发布卡车自动驾驶系统“轩辕”，预计在2024年将被8万台卡车搭载上路。
由此来看，若吉利收购中国区业务真正完成后，图森未来就可以更加聚焦美国业务，但这家公司早已不是昔日那个明星公司。
在连线出行看来，图森未来决定卖掉中国区业务，或许也向外界表达了一个决心——想要在未来自动驾驶卡车赛道上获得一定的优势，但在这之前它也必须要迈过技术安全、软硬件成本压力、内部高管团队流失和行业激烈竞争的“四座大山”。
