问界M5上市八个月后，“华为汽车第一股”赛力斯交出了首份半年报。
财报显示，2022年上半年，赛力斯累计录得营收合计124.16亿元，同比增长68.14%。其中，新能源业务收入77.01亿元，同比增长380.8%，占公司营收的62.03%，首次超过燃油车业务。
这份被外界调侃“含华量”极高的财报中，与燃油车相关的内容被赛力斯压缩为短短几行，而燃油车业务的营收净利，甚至产销量数据则均无处可循。
有关燃油车的内容，仅可从其8月发布的产销快报中窥见一角：其他车型前7月累计产量8.4万台，同比减少了41.7%；前7月累计销量8.9万台，同比减少32.8%。与之形成鲜明对比，同一篇公告中，赛力斯的新能源汽车产销量分别为6.1万辆和5.9辆，同比增幅分别为253.4%和224.21%。
各种信息昭示着同一个事实——赛力斯已经在抛弃燃油车投向新能源怀抱。不过，新能源之路并不好走。财报显示，2022年上半年，赛力斯累计亏损17.17亿元，相交于去年的4亿余元，亏损数额同比扩大了258.97%。
新能源车销量不断走高，为何赛力斯却越卖越亏？高企的销售费用背后，一年激增近10亿的广宣及销售服务费又是否落到了华为的口袋中？
迷雾待解。
业绩冰与火
从某种程度上讲，赛力斯的强势崛起与华为有着密不可分的关系。财报中，赛力斯亦直言，业绩增长主要得益于问界M5开启交付，单台售价较高的高端新能源汽车销量增加。
赛力斯的新能源业务可以被分为“赛力斯品牌”和其他新能源车两种。
今年上半年，赛力斯的新能源汽车累计销售4.6万辆，同比增长204.51%，其中赛力斯品牌累计销售2.2万辆，同比增长884.98%。刚刚过去的7月，赛力斯品牌的销量又进一步增加至29388辆，累计同比增幅超1100%。
赛力斯品牌暴增的销量中，问界M5贡献了绝大部分的销售份额。公开数据显示，问界M5的销量已从3月的3000多辆增长至7月的7807辆，同比增长8873.56%。截至7月31日，问界M5累计交付量达26348辆，约占赛力斯品牌销量的89%。
而在这场交付盛宴中，受益者或非赛力斯。中报显示，新能源车大卖不仅没有挽回亏损，公司反而“亏得更多”。
2022年上半年，公司净利润亏损17.27亿元，较上年同期亏损额4.81亿元，翻了三倍；扣非净利润亏损17.14亿元，而上年同期亏损额则为11.26亿元。
最近的四个季度中，赛力斯亏损额分别为6.022亿、7.405亿、8.389亿和8.884亿元，亏损的裂缝不断放大。
若进一步往前追溯，自2020年转型新能源汽车首次录亏，到2022年6月底，赛力斯已累计净亏损52.7亿元。
眼看新能源业务蒸蒸日上，为何赛力斯却越卖越亏？
财报中，赛力斯将亏损归因于研发与销售费用。其一是由于新能源汽车产品研发持续投入，以及前期固定资产投入较大，产销量尚处于爬坡阶段，折旧及摊销费用有所增加；其二则因新能源汽车产品的市场推广，营销费用、人工成本有所增加。
先看研发，2022年上半年，赛力斯的研发投入高达13.93亿元，同比增长123.17%，显示翻倍，占营收比例达11.22%。创始人张兴海表示，“过去6年间，赛力斯累计研发投入近100亿元，研发投入长年占营业收入的10%以上。”
新能源汽车重研发无可厚非，以蔚小理为代表的造车新势力，平均一年就要烧“51.6亿元搞研发”。2021年，小鹏汽车的研发投入比更是高达20%，与之相比，赛力斯10%左右的研发投入并不夸张。
暂且不看研发费用，吞噬赛力斯利润的元凶还有谁？
14.59亿销售费用背后
无论是营收还是利润，赛力斯的子公司赛力斯汽车有限公司，作为赛力斯品牌的实际经营者，都占据了赛力斯新能源业务的大头。
半年报显示，赛力斯汽车有限公司录得营收67.48亿元，较去年同期的4.8亿元同比增长了1312.5%。对应的净亏损则高达20.21亿元，较去年同期的7345万元，同比增加了2651.5%。
结合上文提及的产销数据计算，可以粗略认为，产销量仅占赛力斯新能源汽车半数的赛力斯品牌，几乎为赛力斯贡献了超90%的新能源汽车营收。
不过，赛力斯品牌也为上市公司带来了超20亿的亏损。忽略研发投入不计，问题或出自销售费用。
财报显示，2022年上半年，报告期内，赛力斯的销售费用达到14.59亿元，同比大增247.09%，占营收比例的11.75%。
财报中，赛力斯对此解释称，系高端新能源车型销量增加，带来其对应相关广宣、销售费用的增加。赛力斯口中的高端新能源汽车，正是以问界M5为主的赛力斯品牌相关产品。
那么赛力斯究竟为问界M5等车型花了多少广宣费？进一步拆解财报，今年上半年，赛力斯的“广宣及服务费”较上期增加了约10亿元。
仔细观察赛力斯与华为合作的草蛇灰线，这么一大笔钱，或许都进入到了华为的口袋。
据业内媒体报道，根据之前华为高管透露的消息，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
该媒体以售价29.48万元的问界M5四驱性能版举例，表示华为大概能拿到2.948万元，其中20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。
若该模式为真，那么在智选模式下，销售收入则正是华为收入的大头，这或是华为力推智选模式的原因。
今年上半年，赛力斯累计销售出问界M5合计26000余辆，按上文提及的比例计算，赛力斯半年激增的广宣及销售服务费与赛力斯“应付”的服务费规模相当。
不过截至目前，公开披露的数据中，双方并未披露的具体合作模式及相关流水。因此，赛力斯究竟给华为付了多少服务费，仍是未知数。
赛力斯的“钱途”
饶是如此，外界仍可浅窥赛力斯与华为合作的弊端——利薄。
去年开始，新能源汽车中上游零部件价格不断抬升，无论是动力电池还是车载芯片的价格都直线飙涨。中上游价格变化直接影响下游利润水平，让本就“缺钱”的新能源车企的主营业务利润被进一步摊薄。
上半年，包括比亚迪、广汽、吉利等传统强势整车厂在内的多家车企利润率都纷纷下滑，更不必提始终没有扭亏的造车新势力，比如1季度刚刚摸到扭亏门槛的理想汽车，在二季度就将利润亏损的裂缝再一次拉大。
反观赛力斯，与其他车企相比，其利润层面还承受着另一重压力——即华为的抽成。正如上汽等传统车企所担心的，车企一旦将灵魂技术拱手让人，那么也意味着，企业将把利润中的相当大一部分拱手让人。
不过，对于急求转型的赛力斯而言，活下去与高利润的单选题中，很明显前者的权重更大。
对于赛力斯而言，薄利的问题也并非没有解法，其可以通过扩大产量来摊薄成本，从而以量换价。事实上，赛力斯也的确在这样做。
7月中旬，赛力斯曾完成一笔71.3亿元的融资，创下A股电动车融资之最。
根据赛力斯此前发布的公告，募资额中43.1亿元将投向于“电动化车型开发及产品平台技术升级项目”，6.1亿元将投向“工厂智能化升级与电驱产线建设项目”，2.1亿元将投向“用户中心建设项目”，20亿元用于补充流动资金。
此前，赛力斯就曾为扩产相关投资了约40亿元。2017~2021年，赛力斯前身小康股份就曾向金康新能源两江智慧工厂累计投资了21.05亿元，向高性能汽车动力电池项目累计投资了3.67亿元。如今，两江智慧工厂已经落地，其又为在建的凤凰智慧工厂累计投资了近13.48亿元。
可预见的是，新建产能还未落地之前，赛力斯距离扭亏，还有很长一段要走。
