“今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却‘连汤都喝不到’。”近日，中汽协副秘书长陈士华一语道出了如今新能源汽车产业链的窘境。
中下游不赚钱
记者梳理主流车企已发布的今年上半年业绩预告发现，不少车企将业绩下滑的原因指向上游原材料价格上涨。例如，北汽蓝谷在公布其业绩亏损说明中表示，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响。
广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%—50%，甚至60%。但宁德时代董事长曾毓群认为，是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。宁德时代首席科学家吴凯也表示：“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，但实际上，我们也在盈利边缘挣扎。”
事实上，确实如宁德时代所言，电池企业的利润并不好。记者梳理公开的财务数据发现，几大主流电池厂今年第一季度均“增收不增利”。宁德时代的财务报告显示，今年第一季度，宁德时代营业成本同比增长198.66%，而净利润只有14.93亿元，同比下滑23.62%。除宁德时代外，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达今年第一季度净利润均出现不同程度的下滑。
与此同时，汽车芯片的短缺与价格上涨也影响着新能源汽车产业链的盈利状况。某汽车零部件一级供应商负责人对记者坦言，企业依旧饱受缺芯折磨。“开玩笑地讲，我们的供应商在向我们要‘保护费’，接你的订单你得先交钱，然后还不一定能按你的订单给你交货。”他认为，短期内芯片短缺现象仍不能缓解。
锂矿企业利润暴涨
中下游企业不赚钱，那么新能源汽车产业链的钱都被谁赚走了？
近期，多家锂矿上市公司也陆续发布了上半年业绩预告。其中，天齐锂业上半年预计实现净利润96亿元—116亿元，同比增长11089.14%—13420.21%；赣锋锂业预计实现净利润72亿—-90亿元，同比增长408.24%—535.3%；盐湖股份预计实现净利润90亿元—94亿元，同比增长325.63%—344.55%。
银河证券的研报指出，在终端新能源汽车市场的拉动下，锂电产业链电池厂商与正极材料厂商排产持续提升，拉动上游锂需求恢复，锂价企稳反弹，而锂电产业链整体对锂盐的补库行为或将带动第三季度锂盐价格继续上涨，锂矿企业第三季度业绩有望延续高增长。
“通过几年的技术升级、方案优化，动力电池的价格降了很多，但因为原材料价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”陈士华坦言。实际上，动力电池原材料涨价潮可追溯至2020年底。涨价初期，涨幅相对较缓，上涨成本基本由电池厂承担，并未传导至下游。但随着我国新能源汽车市场需求爆发式增长，加之锂资源供应紧张、原材料价格上涨，产业链单一环节难承其重，上游成本压力逐步向下游传导。2021年第三季度，多家电池厂宣布不再接受车企中长期订单，开始与车企重新议价。而在动力电池原材料大幅上涨前，随着技术进步与规模不断扩大，动力电池价格呈逐年下降趋势。
工信部近日公布的数据显示，电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂（微粉级）价格高位震荡，上半年均价分别为44.5万元/吨、43.2万元/吨。8月16日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的价格涨至47.85万元/吨，电解钴价格涨至1.5万元/吨—1.6万元/吨。不过，值得注意的是，目前电池级碳酸锂价格较今年4月已经有所下滑，电解钴价格也有所下降。理想汽车方面近日表示，近几个月来电池原材料成本已略有下降，但预计下半年仍将持续波动。
行业呼吁理性定价
对于电池原材料价格狂飙，陈士华呼吁上游企业理性定价，维持整个产业链长期的健康发展。“我们需要与客户共同应对行业危机。”上述零部件一级供应商负责人表示。供应危机也使得全产业链企业共同联动、积极应对。业内人士认为，受上游供应影响，新能源汽车产业供应链正在重塑。一方面车企、电池企业加大力度向上游延伸，通过买矿、 加快自研自产电池等方式力图掌握电池话语权。与此同时，由于电池原材料价格仍在高位震荡，短缺情况短期内仍不能有效缓解，由此带动电池企业加快布局电池回收领域。
目前除特斯拉外，新造车企业没有一家可实现稳定盈利。而上游原材料供应紧张、价格暴涨给车企带来了更大的经营压力。不过，仍有车企表现不俗。例如，比亚迪在业绩预告中表示，今年上半年，新能源汽车销量增长势头强劲，一定程度上对冲了上游原材料价格带来的盈利压力。
供应端的不利因素并未阻碍我国新能源汽车产销的快速增长。中汽协的数据显示，今年前7个月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。据瑞银预测,今年中国新能源乘用车产销将达到600万台,渗透率将达26%—27%。
