如果合资车企中出现几个“诺基亚”后，那么谁将成为“候补者”？
从当前的发展格局来看，主流自主品牌表现出了潜力。因为自主品牌契合了新能源和智能化发展大势，且转型时决心够大，执行力度够强，效率够高，为其在未来汽车竞争中赢得了先机。数据显示，国内新能源汽车市场，自主品牌目前市场份额超六成，而主流合资品牌不到一成。
通过在新能源和智能化两大赛道积累的优势，自主品牌奠定了可比肩大众丰田的基础。如今，自主品牌正在加速走出中国迈向全球，未来或许会诞生中国的“大众丰田”。
具备比肩实力
三十年发展，足以改变自主品牌在国内汽车市场的地位。30年前，自主品牌还是刚破壳的小鸡，汽车市场彼时是合资品牌的天下；现在，自主品牌已具备与合资品牌共分“蛋糕”的实力。
2018年是国内汽车市场格局变化的重要节点。虽然此前中国品牌乘用车早就占据了四成市场份额，但以中低端市场砌起来的“地基”并不牢固，市场份额也几无寸进。
这种暗藏汹涌的局面在2018年被摆在了台前。时值汽车市场发展进入分水岭，由增量市场向存量市场转变，SUV红利渐消，叠加新四化趋势渗透，消费结构升级等因素。自主品牌被打了个措手不及，市占率下滑，2019年、2020年更是连续失守“40%”红线。吉利、长城等头部车企销量增速放缓或下滑，而众泰、野马等边缘车企被市场淘汰。
自主下滑的份额被日系品牌等“瓜分”，如丰田中国2019年、2020年连续两年销量保持在8%以上增速。与此同时，蔚来、小鹏和理想等新势力涌入新能源汽车市场，并逐渐占据重要地位。
市场环境的变化驱动自主品牌寻求破解之法，相继加快品牌向上战略，新能源和智能化成为布局重点。而“蔚小理”为自主品牌冲高树立了“标杆”，提供了学习和借鉴经验。头部自主品牌相机发布新能源汽车品牌以及产品，如长城欧拉、广汽埃安、智己汽车等。
中汽协表示，正因为中国品牌乘用车抓住了产业变革发展机遇，全面推动品牌高端化、新能源和智能化，持续缩小与主流合资品牌之间在大众市场的差距。也是如此，中国品牌乘用车快速实现反攻，2021年市占率再度回升至40%以上。
进入2022年，新能源汽车对自主品牌助力更加明显。今年1-7月，中国品牌乘用车市场份额高达47.6%，较去年同期上升了5.2个百分点。其中，7月市场份额无限逼近50%线（达到49.6%）。而合资品牌则在为电动化转型不及时买单，德系、日系两大主流合资品牌份额已跌至20%左右。
随着在新能源和智能化表现出的优势持续放大，盖世汽车研究院资深分析师表示，中国品牌乘用车未来市占率突破50%“有戏”。
迈向全球机会至
不止一家自主品牌意识到，新能源和智能化为其带来了“弯道超车”的机会。长安汽车董事长朱华荣认为，未来十年，中国一定会诞生世界级新能源汽车品牌。在部分业内人士看来，中国品牌汽车迈向全球机会至。
如此笃定的原因除了自身产品竞争力提升外，另一点是汽车出口尤其是新能源汽车出口持续增长。据海关总署数据统计，今年1-7月，我国汽车出口（包括底盘）累计达159.7万辆，同比增长43.9%。
中国品牌出口业务持续上涨，一定程度上吃到了疫情的红利。2020年疫情爆发，加上芯片短缺、地缘冲突等问题，欧美、日本等地汽车产业链受到影响，位于该地的大众、丰田等企业为此频繁减产甚至停产，无法满足当地乃至全球汽车市场的供应需求。
中国品牌汽车抓住机会，趁势加快海外市场布局，同时也是为寻求新增长点（国内汽车市场增速放缓）。目前来看，初见成效。仅今年7月，多家车企单月出口量就破万，如长城汽车1.5万辆，奇瑞集团5.1万辆，上汽出口及海外基地合计销量达9.8万辆，且均实现大幅增长。吉利、长安等其他车企出口量也在持续增长中。
其中，新能源汽车出口增幅更快，据中汽协数据显示，今年1-7月新能源汽车出口达25.6万辆，同比增长接近1倍。
欧洲和东南亚两大市场成为我国新能源车出口主要阵地。相较大众、丰田等车企，中国品牌新能源车具备续航高、智能化等竞争优势，正在渗透挪威、瑞典等西欧主要电动车市场。仅名爵品牌前7月就占据了欧洲电动车市场2%的份额（累计销量1.3万辆）。紧随名爵后，比亚迪、一汽红旗、蔚来等多家车企的电动产品也已进入或即将进入欧洲市场。
另一大市场东南亚因为中国品牌的入局，打破了当地日系主导格局。泰国成为重要布局市场，长城、上汽、比亚迪以及哪吒等已进入或即将进入该市场，大概率将以性价比、高配置对抗日系品牌。长城汽车泰国总经理Narong Sritalayon年初曾表示，今年在泰国的新车销量计划达到2万辆。
在新能源、智能化展现出的优势，让中国品牌走出去战略更为顺畅。中汽协预计，今年汽车出口有望超过240万辆。
保持稳中求进的心态
近几年，不断有车企加入出海队伍。海外建厂成为部分车企全球化转型战略的重要一环。这有利于加速本土化进程、快速融入当地市场、降低出口关税、减少运输成本等。
长城在俄罗斯工厂投产一年后，先后收购通用在印度、泰国两国的工厂、奔驰在巴西的工厂，实现东欧、南亚、东南亚和南美洲市场的覆盖。上汽不遑多让，在泰国、印尼、印度、巴基斯坦建有四个生产基地及散件组装（KD）工厂。而吉利不仅拥有海外基地，还是沃尔沃、马来西亚宝腾、路特斯等多家海外品牌的控股股东。奇瑞、长安等对海外市场亦是野心勃勃。
比亚迪现阶段虽然没有海外建厂计划，但同样在加快新能源乘用车出海进程。去年进入挪威，今年更是动作频频，年初进入澳大利亚市场，到8月连续入局日本、德国、瑞典和泰国四大市场。通常，比亚迪进入当地市场后多选择与本土经销商合作，不过，针对日本市场，却成立了分公司（BYD JAPAN株式会社），并表示未来根据市场需求综合考虑不排除建厂的可能性。
加快海外市场布局或是建厂速度，是为自主品牌迈向全球化而服务的。但或许是深知“弯道超车”的窗口期短暂，长城汽车董事长魏建军曾表示，“中国汽车要在3-5年内快速放大优势”。或许如此，自主品牌制定的全球化目标激进，且多以2025年为重要节点，时间紧迫。
据盖世汽车不完全统计，发布2025战略的十余家车企销量目标合计就超过4000万辆，远超中国市场容量（中汽协预测2025年销量为3000万辆）。上汽喊出“2025年销出口力争150万辆，在集团整体销量占比15%”，即集团目标是年销千万辆（目前是在550万辆左右徘徊），比肩现在丰田大众的全球销量。长安、一汽、长城等2025年销目标也不低于400万辆，其中长城提出新能源汽车占比达80%。
有业内人士表示，车企提出的2025战略更像是在“画大饼”。据彭博社预测，2025年全球新能源汽车销量有望达到2000万辆，按长城目标计算，其就占据了近两成份额。而2021年，我国汽车销量才占全球总量的三成多。
3到5年内，自主品牌通过强化“内功修炼”，提升自身竞争力，加快海外市场布局、产品投放力度等，虽然可快速放大在智能汽车领域的优势，但若是想短时间在全球市场比肩“大众丰田”，道路仍长。
