车企造手机，或者是手机厂造车，正在成为一种潮流。
很难说二者是谁先动的手，但目的昭然若揭。
智能手机市场大盘逐年萎缩，手机厂自然不会对大热的造车风口坐视不管。
车企想靠智能化弯道超车，努力半天，发现消费者依然宁愿在车里放个手机支架，也很少会用自家车机所谓的“智能化功能”。
但很显然，无论是车企亦或者是手机厂，都低估了跨界的难度。
手机厂有数量庞大的用户群体，在智能体验方面最懂用户需求，也有足够强的软件和系统开发经验。然而无论是研发，测试还是生产，造车远比造手机复杂，汽车行业发展百年，如今存在于世的车企，也没有一家能单靠巨额投入就舒适存活。
车企会认为搞定了上万个零件的造车，把控只有几百个零部件的手机供应链就更简单，但手机迭代更快，成熟的手机厂商都不能保证每款产品都获得可观的销量，缺乏经验的车企，很容易在手机行业，被打得鼻青脸肿。
同时，无论是车企，还是手机厂，都面临一个同样的问题，重复造轮子后，普通消费者，凭什么购买二者分别跨界去打造的手机或汽车，来满足厂商们的商业自洽？
放弃侵略性，是手机厂和车企互相信任的第一步
本月月初，笔者有机会独家对话了 OPPO副总裁吴恒刚，OPPO 出行业务的负责人章欣，聊了聊 OPPO 出行业务的故事。今天，OPPO 的 ODC 大会上，OPPO 对外展示了自家的车机方案 OPPO Carlink。
在造车与打造全栈车机系统之间，OPPO Carlink，这个从 2019 年 9 月份开始就萌生的想法，想要探索的，是一条还未有人走过的，第三条路。
今天保密解禁，当时的沟通内容，可以如数放出。
互联网公司或者是手机厂商做车机，目前有两个主流方向，一个依托车机硬件本身，打造一套全栈车机，类似于鸿蒙车机，一个是依托于手机算力，通过有线或者无线的方式投屏到车机屏幕，类似于 CarPlay。
但对于车企，这样的接入方式，侵略性太强了。
你可以把车机屏幕理解为一块儿车企管理的商业地块，为了保证用户的基础体验和数据安全，车企很少会把整个业地块全部承包给任何一个单一开发商自由处理。但如果车企自己经营，又会遇到，因为单一车型数量对比手机和平板这样的移动终端体量太小，盈利前景不明晰，软件开发者不愿意来这块地上盖楼经营的尴尬情况。
所以直观来说，OPPO Carlink 想要走的第三条路，是与车企合作，承包一部分地块儿，通过自己的软件能力，解决开发者不愿意来车机这块儿地上盖楼的情况，同时保证车机的完整架构，依然保留在车企手中，让车企在智能化时代，不会“丧失灵魂”。
这事儿现在描述起来挺轻松，但背后是一个 3 年的故事。
2019 年，比亚迪找到 OPPO，希望合作一款 NFC 数字钥匙，后来是特斯拉中国，因为 Android 机杀后台情况严重，为了保证数字钥匙的体验，也找到 OPPO 做了专门的适配，随后是长安等 23 家车企。
2021 年 2 月，上汽集团总工程师带队拜访 OPPO，认为目前车上能用的应用还太少，手机在 10 年里，积累了大量的应用，也衍生出了很多服务，希望能和 OPPO 联合，打造智能汽车与手机的互联互通。于是 2022 年 6 月，OPPO 成立出行业务板块，2022年8月24日，上汽零束与 OPPO正式成立“生态域”联合实验室，共同在互联互通领域进行研发。
当我问章欣是不是如果没有上汽找到 OPPO，是不是大概率 OPPO 也不会想要做OPPO Carlink 这样的功能 ？章欣是这么回答的：
在我看来这是一个偶然，也是一个必然。随着上汽找过来聊了以后，当时我记得，因为去年很多人讲OPPO要造车，也在讲陈总（OPPO 创始人陈明永）这边去拜访了长安汽车等等，我都是陪同的。从去年的年中之后，越来越多的车企来和我们聊，有没有可能把手机上了一些比较成熟的软硬服能力迁移到汽车上去。
在这个过程中，我们发现吉利和蔚来都去造手机了。但更多的车厂还是希望能够和手机厂商做好深度的能力的融合，而不是自己去造手机。
按照 OPPO 副总裁吴恒刚的说法，上汽与 OPPO 的合作“双方是双向对等、双向奔赴，而不是谁主谁副的方式。大家做这件事情的过程中会减少一些戒备，在各自的领域中仍然是主导者。”
这些话翻译得更直接一些：OPPO 被汽车行业接受与信任，核心原因就是，OPPO 不造车。
做个汽车中控屏，怎么就那么难？
普通消费者大都很难理解，为什么即便到了如今这个智能汽车时代，车机的屏幕，依然距离智能，有挺大差距，甚至比我们能随意买到的平板体验还差不少。
大多数网络评论，会把这个问题，归结于汽车车机的屏幕和芯片都需要实现车规级标准，测试条件和认证过程，都比迭代速度更快的消费级数码产品更加严苛，所以自然落后平板整整一代体验。
但事实上，如今主流的智能汽车，无论是屏幕显示素质，屏幕刷新率，触控采样率，都能与消费级平板一较高下，以骁龙 8155 为代表的车规级芯片，即便车内做完算力冗余，剩余算力也远比普通的平板电脑更高。
车机体验最大的问题，在于软件体验的碎片化。
笔者团队有同事曾经供职于国内一线传统主机厂的车机智能化部门，他举了个例子：
他们和国内一家知名的视频平台谈判，希望这家视频平台能入驻车机，让车机也能放这家平台的视频，但视频平台提出的条件是，车机上的每个视频会员每个月需要 16 元会员费，因为这家车企的车型很多，车载屏幕的尺寸也很多，视频平台并不愿意承担适配工作。
因为对于视频平台来说，并不能在这场合作中赚到多少钱，还要搭上很多的人力和技术成本进行适配，得不偿失。一家车企的智能汽车卖得再多，对于手机用户，体量还是非常小的。
OPPO 就算是国内销量前 3 的手机厂商，一样会面临同样的问题。
所以在 2021 年，OPPO 牵头 vivo、小米 发起了一个 ICCOA 联盟，其中有 119 家合作伙伴，包含整车厂、Tire1供应商、手机厂商、软件开发商以及应用服务开发商。为的是打造一套公用标准，解决车载软件碎片化的问题。
但有趣的是，联盟里，既有造车的手机厂，也有造手机的车厂。
当我问 OPPO 出行业务的创新业务总监章欣，不担心 OPPO 被当作备胎使用吗？
毕竟即便 OPPO 目前市占率不错，但匹配上合作车企每年上市新车的市占率，其实真正能体验到新功能的用户并不算多。假设有一天 OPPO 手机做得不行了，市场占有率跌得很明显后，车企和 OPPO 合作的欲望就会降低到非常低。
章欣是这么想的：这件事情是不可控的，无论是车企还是手机厂，销量都是动态变化的，这种波动都是短暂的，但是我们去形成了一些行业的标准，这个东西是通用的。包括白皮书、标准、基础能力的推动落地，这些都是行业标准的东西。我们为什么会考虑牵头做这个联盟，也是考虑到了这个问题，不管是谁，大家在推动这个产业发展过程中，总是要有人先行先试走出第一步。
按照 OPPO 的规划，手机与车机融合后，可以大致按靠近车、开车门、上车后接入分成三类场景。车机系统能够根据场景与用户需求，将多设备上的各类资源与服务进行再组织，比如通过车载屏幕、扬声器进行输出，通过手机触屏、麦克风进行输入，让用户能实现无感切换的操作。
这确实是个困难但前景诱人的理想路径，至于最终落地效果如何，2023 年就会见分晓。
互联互通的未来，比成为车企更有盼头
在最近这些年，我们都见证了中国互联网服务和智能硬件的飞速发展，但似乎，如今的中国互联网大公司以及国产智能手机巨头们，逐渐开始陷入一种马斯克迷信。
造车，造卫星，造人型机器人，似乎这些在过去我们想都不敢想的顶级科技业务，在中国互联网和硬件公司的长期财富积累下，都显得没那么“贵”。
同时，这些涉及顶级技术的实体产品，对资本市场也有相当大的诱惑力，能支撑起股价上涨的发展故事。
但我们真的需要那么多新品牌的智能电动车吗？亦或者是马上需要在家里有一个走路都走不利索的人形机器人？
其实也并没有。
在与 OPPO 频繁沟通的半个月中，他们在不断跟我强调一件事：车机解决方案只是潘塔纳尔系统的一部分，而潘塔纳尔系统，是一个跨终端系统，无论是车，手机，手表，亦或者是智能家居，都能无缝互联互通的开放架构。
这是个不太具象的描述，举个简单的例子：当你准备在车里睡一会儿，只需要点击手机上的小憩模式，手机会自动调整到勿扰模式，车里的座椅，自动放倒成舒适的半躺位，车内音响播放一些舒缓的助眠音乐，直到手机定下的闹钟响起，车内座椅微微震动，把你叫醒，并把座椅恢复到正常位置。
这确实是真正的智能，但也仅仅是一个小到不能再小的场景，简单到不能再简单的功能。而提出万物互联概念的 OPPO，在之后要打造的，是一个跨设备，跨系统，跨服务的生态。
这不是件轻松的事情，要解决不同终端的连接问题，要分配算力，要把场景尽可能精准细化，即便我们在十几年前甚至几十年前的科幻电影中，早已经知道了真正的智能可以是什么样子，但这也确实是我们如今的“智能化生活”，距离实现真正智能的必经之路。
而对于有成熟智能硬件和软件研发经验的手机厂商，也许，去打造一套真正智慧互通的系统，远比跨界整合供应链，亲自下场造车，更值得期待。
