有人说，“蔚小理”应该换换换顺序了，因为小鹏汽车（HK：9868）在造车新势力中销量实现了反超。2022年二季度，小鹏汽车销量达到34422辆，同比增长98%，连续四个季度拿下造车新势力销冠。
销量之外，据近日小鹏发布的二季度财报，其总营收达到了74.36亿元，同比增长97.7%。但是，销量和营收大涨的同时，小鹏汽车的净亏损达到27亿元，同样非常扎眼。
其实，对于新能源汽车整个行业来说，目前亏损仍是普遍存在的现象。而在目前这个阶段，亏钱不可怕，在技术和产品上落伍才真正让人绝望。这也是小鹏汽车的底气所在，因为从一开始，小鹏汽车就笃定了要走技术主义这条路。
这一点，小鹏汽车创始人何小鹏曾直言：“从短中期来看，我实际上一直都认为，短期有太高的毛利是错误的。我走我的科技道路、走我的定位，我觉得行业里面更多是用一个成熟的体系去思考，我可以理解，但是我走我的特别的道路。”
1、小鹏汽车为什么坚持走技术主义路线？
2、小鹏汽车的技术实力到底怎么样？
3、小鹏汽车能不能提高赚钱能力？
带着这几个关键问题，本文将展开下面的内容。
为什么要走技术主义路线？
在一众造车新势力中，小鹏汽车被认为是最像特斯拉的一个，主要原因之一就是其立的flag，就是要做全栈自研，其在技术上也最舍得砸钱。
研发费用最为直观。2021年，小鹏汽车的研发费用达41.1亿元，占全年总营收的19.5%。对此，小鹏汽车向节点财经表示，其为中国研发费用占比最高的车企，远高于其友商，以及奔驰、宝马等全球主流汽车品牌。
在造车新势力的财报电话会议上也可以发现，智能化等相关技术词汇被提及的频次，小鹏远高于同行。
在小鹏汽车的招股书中，其对自己的技术路线也颇为自豪：“我们的主要特色技术，即自动驾驶技术、OTA固件更新功能及核心车辆系统实现的长续航里程，使我们为客户带来与众不同的智能出行体验，加快了智能电动汽车的应用，因而直接促成了我们的成功。”
其实，在前面已经有了一个特斯拉的情况下，小鹏汽车仍然锚定需要巨大投入的全栈自研，风险不可谓不小。但小鹏汽车为何还要选择这条技术主义路线？
一家企业的气质或者调性，很大程度上是由创始人团队所决定，小鹏汽车也不例外。
相比北大社会学毕业的李斌以及只有高中学历的李想，何小鹏出身华南理工大学计算机专业，职业生涯的前半生都是在研究软件、算法和互联网，自带浓厚的理工男色彩。
37岁那年，何小鹏与梁捷、俞永福等联合创办的UC优视被阿里以40亿美元纳入麾下，何小鹏实现财务自由，开始转向造车。而何小鹏身上的互联网思维与技术范，让外界对小鹏汽车有了不一样的期待。
其实，在何小鹏进入造车行业之前，就曾给马斯克写过邮件，想问他一个关于“制造+科技”的问题。虽然马斯克没有回复，但何小鹏个人的技术偏好显露无遗。
当然，小鹏汽车走上技术主义路线，不可能完全由创始人的偏好所决定，背后更强大的支撑是对整个汽车行业变化的判断。
首先，汽车智能化正在快速发展并进入主流市场。据IHS Markit报告显示，中国乘用车市场2级及以上自动驾驶系统渗透率，从2018年的3%增长至2020年的13%，预计到2025年将达到近34.2%。
而据麦肯锡未来出行研究中心预测，中国有可能成为全球最大的自动驾驶市场，而到2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。
何小鹏也认为，“从科技企业角度来看，越来越多的毛利来自于非硬件，非硬件无外乎是软件或服务，这是将来商业模式的发展逻辑。”在他看来，2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由高级智能向完全级智能迅速发展。
无论创始人的底色还是行业前景，小鹏汽车在技术路线上几乎不计成本的砸下重金，都有着较强的逻辑支撑。
但是，有梦想是一回事，能不能实现又是另外一回事。经过多年的投入之后，小鹏汽车在智能汽车技术上取得了哪些成绩？
核心技术能否成为护城河？
所谓“全栈自研”，指的是不仅在基于车端的感知、定位、规划和控制等模块要自己研发，数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面也要自研，从而形成数据与算法的全闭环，为快速的功能迭代打下坚实的技术基础。
相比于外部采购整合或合作研发，全栈自研的好处显而易见，即车企对技术拥有绝对的控制权，从而建立起自己的技术壁垒。
小鹏汽车对节点财经表示，作为全球唯二具有全栈自研能力的汽车品牌，长期持续的研发投入，帮助其在电动化和智能化方面打造出了领先优势。
比如在汽车驾乘方面，目前小鹏推出了高速自主导航驾驶（NGP）、车道居中控制（LCC）、自适应巡航控制（ACC）、智能辅助变道（ALC）、自动泊车辅助（APA）和记忆泊车（VPA）等产品功能。
小鹏汽车着重提到即将上市的G9，是行业首个实现全场景的智能辅助驾驶能力的智能电动汽车产品，可以为用户带来更极致的驾乘体验。
其实，总结下来，小鹏的技术实力主要体现在自动驾驶和智能座舱上，分别对应其开发的XPILOT与Xmart OS两套系统。
目前，在小鹏汽车的销量担当P7车型上，搭载了XPILOT 3.0版，其主要特性有三项：NGP、全自动代客泊车和城市拥堵路段自动驾驶辅助。
作为小鹏汽车技术自研的主打产品，XPILOT 3.0首先实现了量产的高速NGP，可以实现全速自适应巡航、自适应弯道巡航、车道居中控制、智能变道辅助等。
其次，XPILOT 3.0系统针对泊车这一大痛点，开发出了VPA功能，即通过自主学习每次出行的不同泊车位置和过程，从而实现自动泊车。这一功能被不少拥趸称为“地表最强自动泊车”。
最后，在硬件配置上，以小鹏P7为例，其拥有14个摄像头，5个毫米波雷达及12个超声波雷达，厘米级高精定位+分米级高德高级驾驶辅助地图。而在下一代的自动驾驶架构中，小鹏汽车还将在国内率先应用车规级激光雷达。
相比特斯拉在自动驾驶中采用的摄像头方案，搭载激光雷达的车辆，可以更好的应对如被加塞、高速突然出现静止车辆等国内常出现的场景，从而更好的保障驾驶的安全性。
此外，XPILOT更新迭代的速度也在不断加快。在2022年上半年的智能体验营上，小鹏汽车对外展示了XPILOT 3.5。相比3.0，这一版升级了VAP-L停车场记忆泊车增强版等功能。
相比VAP功能，VAP-L增强版可以支持跨楼层记忆停车路线，同时记忆路线里程由1km扩展为2km。
从销量上看，小鹏汽车在自动驾驶方面的投入，得到了市场的认可。而据小鹏官方数据显示，其高速NGP月用户渗透率已达84.14%，自动泊车2021年累计使用538万次。
从用户的反馈不难判断，小鹏在智能化上的投入没有白费。对于消费者，特别是年轻消费者来说，智能技术具有相当强的吸引力，而且黏性很高。而除了自动驾驶之外，智能座舱也是研发投入的重点。
以小鹏P7的Xmart OS 2.5为例，其覆盖全场景语音、音乐座舱、应用生态以及用户用车习惯设置等多个模块，共新增了40多个新功能。根据何小鹏给出的数据，其智能语音助手日均使用率均超过90%。
另据小鹏汽车2月智能报告显示，其车载应用使用前三名分别为爱奇艺HD、抖音、QQ音乐。从这个角度观察，当乘客在车内时，其智能座舱对手机已经拥有很强的替代功能。
有付出就有回报，坚持自研的小鹏汽车在技术上虽还未实现超越特斯拉的愿望，但成绩已很明显。
那么，这是不是意味着，小鹏可以在技术主义的路线上继续“狂奔”呢？
技术主义的警惕与对策
死磕技术的小鹏值得尊敬，但商业的逻辑也必须警惕。这一点，在经历过2019年前后的大考验之后，何小鹏应该有了更深的认识。
马斯克曾说：“广义的自动驾驶是一个难题，此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”
对于技术派的小鹏来说，首先需要警惕的，可能还是自动驾驶技术的难度到底有多高，这在一定程度上决定了未来还要砸多少钱。显然，目前研发的难度并未阻挡何小鹏的信心。
就在不久前，何小鹏还对特斯拉喊话：“目前在自动驾驶水平上，综合balance得最好的是特斯拉，但小鹏期望明年能做到第一名。”
但是，相比蔚来和理想的灵活审慎，小鹏鲜明的技术派风格，也会在短期给自己带来一下“烦恼”，比如经常被提及的亏损、毛利率等问题。
对此，小鹏汽车对节点财经表示，公司着眼于品牌的长期价值，坚持做难而正确的事。比如截至今年8月，小鹏累计建成1000座自营充电站，范围覆盖全国所有337座直辖市和地级行政区，其认为这是解决车主的里程焦虑所必要的投入。
其实，对于造车新势力来说，亏损不可怕，现金流才是王道。而据小鹏汽车向节点财经透露，截至今年二季度末，其现金储备规模为413.39亿元。
在提升赚钱能力上，小鹏汽车将更大的希望寄托在了G9和后续的中高端产品上。
对于小鹏汽车来说，此前P7主打的15-25万价格区间不仅竞争激烈，而且产品毛利率偏低，更不易提升品牌价值。而随着G9的推出，其品牌和毛利率有望迎来突破。
8月10日，小鹏G9首次公开内饰方案并接受预订，24小时订单量突破2.2万台。
此外，据小鹏汽车向节点财经透露，2023年其将在B级、C级车平台上各推出一款新车。这两款新品实现了多项全球第一的技术创新，加上G9、P7、P5和G3i，共同构成全新的产品矩阵，整体将会更全面地覆盖15万-40万价格区间，将进一步加强其在各个细分市场的优势。
何小鹏曾在一季度业绩会中强调：“G9和后续新平台以及新车型的推出将结构性改善车型毛利率。我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。”
在7月底的中金研报中，其维持小鹏“跑赢行业”的评级，中金认为随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产，公司盈利能力将实现提升。
总体来看，小鹏目前谁仍处于亏损之中，但现金流充沛、技术迭代快速，在自动驾驶等领域拥有一定的领先优势。随着产品布局的完善，其有望摆脱目前的盈利困境。当然，这一切的基础，是小鹏的技术研发能够稳步前进。
技术主义这条路，丁是丁卯是卯，容不下半点马虎。
