最近，有两条关于汽车供应链的新闻，似乎让全球汽车工业感受到了一股别样的风。
第一条：日本《产经新闻》近日报导，本田汽车计划重组全球零件供应链，考虑中国大陆和其它区域脱钩，打造“去中国化”供应链；
第二条：马自达汽车向约 200 家在华零部件供应商提出增加更多库存的要求，同时要求将库存提前转移至日本本土，马自达将承担其在日本仓储的额外成本。针对特定零部件，马自达建议供应商在中国大陆以外地区进行生产。
一个疑惑随之被提出：这些过去二十年在中国市场一边躺着，一边赚得盆满钵满的外国车企，是不是要跑了？
解决这个疑惑，让我们先考虑这样一个问题：如果一台汽车缺少一根完全不起眼的电线，会发生什么？
答案是：这台车连装都装不起来，用户交付更是想都不要想。
一台车上有 1000 多个总成零部件，由 200 多家一级供应商（Tier 1)负责供给。一台普通家用燃油车的零部件数量在 3 万个左右。电动汽车没有发动机和变速箱，零部件数量大约会减少三分之一，算上新增的电池、电机、 DC/DC 转换器等最多 100 至 200 个零部件。综合来看，一台电动汽车上的零部件总数会在 2 万个左右。
汽车供应链一般被划分为三级：一级、二级和三级。
其中，三级供应商是基础，提供前两级供应商需要的原材料，如金属和塑料。二级供应商从三级供应商手里购买原材料，用来生产一级供应商需要的零件。一级供应商直接生产并向汽车公司供应汽车零件和系统，他们会和汽车公司建立长期战略合作关系，会大规模参与、嵌入新车的整体开发流程中。
我们甚至可以不夸张地说：供应商比汽车公司更懂造车。
所以，如果一家汽车公司想顺利造车，最先需要的是花大价钱砸出一条可靠的供应链。而如果一家汽车公司有什么异动，最先感知到震动的，也是供应链上的神经末梢。
理解了这些，“跑不跑”的问题，就不难回答了。
放心，跑不了
首先要厘清的概念是，本田暂时没有将供应链体系整体“撤离”中国，而是让中国本土供应链留在国内的同时，为除中国以外的全球其它市场，开辟一套全新的、不受中国牵掣的供应体系。
这也就意味着，倘若该计划施行成功，未来在日本埼玉、美国马里斯维尔、墨西哥萨尔等地下线的本田汽车上，将不再装配产自中国的零件。
这，可能吗？
要知道，虽然本田目前在全球 24 个国家建立了摩托车、整车、发动机工厂，但在中国生产的零部件几乎涵盖了一台本田汽车的所有部分：底盘、悬挂、刹车、车门、电气系统等。全球各工厂制造的本田汽车上，中国造零件的比例从 10% 到 50% 不等。
比如早在1994 年，本田就和东风共同出资成立了东风本田汽车零部件有限公司，主要生产本田系列轿车发动机及底盘关键零部件，如缸套、曲轴、连杆、凸轮轴、前后刹车盘、轮毂等，配套应用于国产本田及海外公司生产的本田系列车型，是本田乘用车在全球最重要的零部件生产基地之一。
按照《产经新闻》的说法，本田已在公司内部下达指令，要将在中国的零部件转移到东南亚、印度、北美和其他地区。主要原因是“对不确定性的担忧”。
事实上，供应链的“不确定性”，特别是中国供应链的“时断时续”，已经成为本田过去三年里最大的一块心病，没有之一。
今年 3 月，受上海疫情封控影响，本田零部件出现断供，中国和日本工厂频繁停产、减产。本田日本部分工厂 5 月初的产能减少了约 50%，中国两家合资公司——广汽本田和东风本田也出现部分产线停产、半停产情况。
这样的情况一直延续到今天，也没有完全恢复。
今年 7 月 21 日，本田通过官网宣布，受零部件采购不稳定和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将暂停两条生产线的生产并削减约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前计划的减少约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初削减约 10% 的产量。
一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期。
公开数据显示，截止今年 7 月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级供应商都囊括在内。同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自中国。
所以，如果将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田是否已经做好 B 点供应的准备；由此造成的产能缺口，本田在其它国家的工厂是否有能力补齐；本田在中国供应链感受到的“不确定性”，是否能从别国供应链上找回“安全感”。
一切都是未知数。
对《产经新闻》的报道，本田一位发言人回应称，相关媒体报道的内容不真实。但他又补了一句：“本田一直在对供应链进行全面评估，并采取相关措施进行风险对冲，公司确实考虑过对中国供应链的审查和风险对冲。”
这个回应让广大中国网友不太高兴，他们简单总结了四个字送给本田：好走不送。
小规模迁移，不可避免
这不是全球汽车供应链第一次想起来“去中国化”。
2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中国刚爆发时，就有一些声音呼吁外资汽车公司把零部件工厂迁出中国，搬去东南亚，并以此为契机，改变中国零部件在整车上比重偏高的现状。
但口头买账的车企不多，落到实处的就更少。
对车企来说，将供应链转移出中国非常困难：较低的劳动力成本、高额的搬迁成本、中国庞大的消费客群、和汽车总装厂更近的距离……
简单来说，就是“耗时长、难度大、成本高”。
总部位于法国的汽车零部件公司法雷奥曾多次表态，虽然疫情的出现改变了公司很多运营模式，但是转移供应链不在其中。
“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。亚洲供应链体系表现出很强韧性，这一点值得敬佩。”法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 表示。
一份名为《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》的研究报告深入解释了中国供应链的优势：
首先，中国是全球供应链的核心节点和关键环节，中国离不开全球供应链，全球供应链也离不开中国；
其次，中国有极具竞争优势的综合生产成本，丰富的资源，技术进步、规模经济和产业聚集都在推动综合成本的下降；
最后，中国有相对完备的供应体系，在国内即可完成研发、设计、生产、营销等商业化的流程，研发和创新能力在不断提升。
对像本田这样的跨国车企，计划重组全球零件供应链的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀认为，是可以理解的。“疫情导致生产和物流都被迫中断了，”谢祖墀表示，“外资对供应链稳定性的警惕大幅度提高是合理的。在企业管理术语来说，这是出于业务连续性的考虑。”
谢祖墀同时认为，像智能电动车这样的领域，中国市场是无可替代的，更加深入地参与中国市场以及利用中国的生产基地是他们最重要的战略部署。比如特斯拉在上海建立第二个超级工厂，大众集团专门设立“中国董事会”，宝马呼吁加强与中国合作，扩大在华投资。
质量（quality）、成本（cost）、及时性（timeliness）和安全（security）是供应链建立时四个核心的考核标准，将既有的成熟供应链移出中国，与这四个原则似乎完全背道而驰。
写在最后
在疫情这样暂时、意外的冲击下，外国车企考虑小规模向外转移供应链，实属情理之中。从我国全面撤退显然不可能，但部分解耦在短期内是必然会发生的。
因为调整对中国供应链的依赖程度，是外国车企在后疫情时代提升供应链韧度的核心举措之一：A、B 点供应商都来自中国，和一个来自中国一个来自其它国家，抵御风险的能力不可同日而语。
今年 4 月，“供应链外迁”事件曾在上海鲜活地上演过一次。
汽车芯片巨头安森美彼时发布公告称，受疫情影响其位于上海的全球配送中心被迫关闭，会将配送转移至新加坡和菲律宾马尼拉等其它分区的配送中心。
随后有许多猜测称江浙沪的全球性汽车零配件大厂近期都在考虑评估影响，条件允许都会离开搬去东南亚，安森美没有回复这些猜测。一周后，安森美上海全球配送中心已在为复工作准备，公司相关负责人表示“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。”
虽然起初的言之凿凿最后变成了一场乌龙，但整个事件背后折射出的企业心态变化，不得不让我们重新审视现有商业运行环境的稳定性是否足够。一时不转移，不代表一直不转移。
大规模外迁供应链是一场费时耗力，且结果未知的战役，以赚钱为第一要务的车企显然不会轻易踏入这条河流。
要知道在 2018 年，中国的零部件企业数量就超过了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游零部件、一级/二级供应商，下游整车制造厂、出行服务商的全产业链条在中国已稳定运行多年。
事实上，中国市场不仅是各家外国车企的世界工厂，也是全球最大的汽车消费市场，当两者互相叠加时，又有哪家车企敢轻易提起“撤离”二字呢，是不想好好造车，还是不想好好卖车了？
