近段时间全球各地的极端高温天气，以及由此产生的一系列“蝴蝶效应”，再度引起了人们对减少碳排放的关注和讨论，随之而来的是，“禁燃”又开始被屡屡提及。
8月27日，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在2022世界新能源汽车大会上呼吁，中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，应加快转型步伐，将停售燃油车提上议事日程。
果真如朱华荣所言，我国汽车产业已经做好停售燃油车的准备了吗？我们应当开始考虑给燃油车的销售一个明确的停止时间表吗？
表态“禁燃”的居然这么多！
早在2017年，欧洲就有多个国家提出计划要在30年内禁售燃油汽车，也是在这一年，我国工信部门领导公开表态，称工信部也启动了相关研究，将会同相关部门制订我国的“禁燃”时间表。随后，长安、北汽和海马汽车都先后提出了自己的“禁燃”时间表，2018年，海南省首次公开提出，初步考虑在2030年前全岛全面覆盖清洁能源汽车。
尽管国内汽车业逐渐达成共识，认为在较长一段时间里，燃油汽车仍将与新能源汽车并行发展，谁也很难取代谁，但到了2020年，“禁燃”话题却再次“升温”。
2020年2月，英国交通大臣格兰特?沙普斯表示，该国首相约翰逊领导的政府正寻求到2032年在英国禁止销售新的汽油车和柴油车；9月，美国加州宣布，将在2035年之前逐步淘汰传统燃油车，届时，加州售出的每一辆新车都将是零排放汽车；12月，沃尔沃首席执行官萨缪尔森表示，从2030年起只生产和销售电动汽车；同样在12月，日本媒体报道称，日本考虑到本世纪30年代中期停售汽油车新车。
时间来到2021年，宣布“禁燃”的企业、国家和地区越来越多：2月，通用汽车正式宣布，计划于2035年在全球停止销售传统燃油车，并在2040年努力实现碳中和的目标；3月，大众和奥迪宣布将不再研发新款内燃机；几乎同一时间，宝马表示，2025年MINI品牌将发布最后一款内燃机车型，到2030年MINI品牌将实现全面电动化，停售燃油车；4月，本田新任掌门人三部敏宏公布了一项雄心勃勃的电动化发展计划，目标是到2040年，使得本田纯电动汽车和燃料电池车的全球销量占比达到100%，由此成为了日本首家宣布将完全淘汰内燃机的汽车制造商；7月，欧盟委员会公布了环保减排的一揽子计划，提出到2035年禁止销售内燃机驱动的新车。
为何“禁燃”话题再度升温？
真是不算不知道，一统计吓一跳。在过去的五年时间里，国内外主流车企有一半以上就“禁燃”表过态，这其中甚至还包括在电动化进程中走得较慢的日本及日本车企。
今年提出“禁燃”的也不少。3月，韩国新一任总统尹锡悦竞选胜利时透露，提议2035年禁止销售内燃机汽车；4月3日，比亚迪正式宣布，根据其战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产；6月14日，汉马科技发布公告称，将于2025年底停止传统燃油车的整车生产，后续专注于纯电动、甲醇动力、混合动力、氢燃料电池等新能源、清洁能源汽车业务；8月22日，长城汽车哈弗品牌在新能源战略发布会上提出，2025年哈弗品牌新能源汽车销量占比将达到80%，2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。同一天，海南省政府发布了《海南省碳达峰实施方案》，提出到2030年，海南全岛全面禁止销售燃油汽车，新能源汽车占比超过45%。
为何越来越多的国家、地区和车企都积极提出“禁燃”时间表？首当其冲的原因自然是越来越沉重的减碳压力。
联合国前秘书长、博鳌亚洲论坛理事长潘基文表示，越来越多的国家和地区意识到，气候危机正急剧恶化，人类的生命正面临威胁，这并不是一个遥远的议题。据不完全统计，目前已有约130个国家和地区提出了碳中和目标。作为碳排放大户的交通领域，自然更加需要身先士卒，汽车产业更是肩负重任、责无旁贷。
联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿希姆?施泰纳日前也透露，全球已经有超过40个国家做出在2050年前停止销售内燃机汽车的承诺，但气候变化的影响速度已经超过预期，迫切需要推出最先进的低碳交通解决方案。
其次，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，车企公布“禁燃”时间表是出于企业发展的种种考虑。除了助力碳达峰和碳中和目标达成以外，车企决心全面转向电动化既是为了适应全球汽车市场消费的变化，也是希望以此来实现自身的转型升级。
据介绍，今年上半年，全球新能源汽车销量已经超过了422万辆，同比增长66.38%，再创新高，累计销量更是突破2000万辆。身处全球新能源汽车产业进入高速发展的这一新阶段，中外车企唯有顺应大势，才能在激烈的市场竞争中抢夺先机。
“一刀切”的行政手段不可取？
不过，推动汽车产品全面向电动化转型就意味着需要“禁燃”吗？
朱华荣认为，一方面，新能源汽车的多元化技术路线已经很成熟，基本可以满足消费者不同场景的出行需求；另一方面，随着市场规模的扩大和技术升级，新能源汽车使用3～4年左右，就可以与燃油车在经济性方面持平（综合考虑了保险、油价、电价和维修），使用4～5年后，插电式混合动力汽车的成本将会超过纯电动汽车。基于此，纯电动汽车使用时间越长，成本越低，其次是插电混动和增程式汽车。
“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件。”朱华荣建议，国家相关部委和产业、行业可以考虑开始研究和明确传统燃油车的停售期限，引导企业和全社会有序向新能源转型，加快实现电动化的普及。
“这并不意味着马上停售全部燃油车，而是指必须做好纯燃油车停售的相关研究。”朱华荣补充道。
对此，崔东树抱持不同的观点。他在接受《中国汽车报》记者采访时表示，部分车企或者个别地区考虑宣布禁燃的时间点无可厚非，但站在全国角度考虑的话，“一刀切”不可取。“如果是从全国范围内简单设立一个停售燃油车的时间点，目前还不具备这个条件，对汽车产业也会产生一定的影响。”他说。
“即便有越来越多的车企宣布停售燃油车，也只是他们的一种战略选择而已，就好比有越来越多的消费者愿意选购新能源汽车一样，他们拥有选择的权力，但燃油车仍然在一定环境和条件下拥有自己的优势。”崔东树认为，当下并不具备停售燃油车的基础条件，作为面向世界的汽车工厂，我们既要拥抱新能源汽车带来的新机遇，也要把握好传统的燃油汽车市场。
“禁售燃油车相关建议的提出，主要是对汽车行业‘爱之深、责之切’，但一刀切的行政手段并不可取。”中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌也曾撰文指出，“双碳”目标下，我们要辩证看待新能源汽车与燃油车的关系，而发展新能源汽车的正途还是得依靠企业大力提升新能源汽车产品竞争力，相关部门加快完善充电设施等使用环境，消费者基于环保意识的增强提高新能源汽车接受度。
“我国正在大力推进汽车业节能减排，但如果简单粗暴地禁止生产及销售内燃机汽车，不仅不符合现实情况，时机也不成熟。落实‘双碳’目标的路径并不是只有一条，让市场自然淘汰燃油车会更好。”清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金建议，从减排出发，应该允许多条技术路线发展，为其提供公平竞争的机会，让市场去淘汰不合时宜的技术，而不能去打压某一种技术。总体来看，现在谈全面禁售燃油车是脱离市场需求的。
无论如何，各种因素作用下，新能源汽车和清洁能源汽车对纯燃油车的替代似乎都在主动或被动地加速。
