新能源汽车赛道新旧交替，争伐不断，行业格局显然并未稳固。
新的造车势力还在不断涌现，江湖座次重新排列，乃至于前浪被拍在沙滩上。
从8月份公布的销售数据来看，“蔚小理”全部跌出前三，华为加持的赛力斯马力全开，8月交付量首次突破万辆，同比暴增近13倍；
最令人意外的当属“行业老明星”理想，其8月交付量同比和环比均“腰斩”，当月交付仅4571辆，不到赛力斯的一半，不及广汽埃安的零头。
赛力斯和理想的一上一下引人注目。在华为的倾力支持下，赛力斯产销两旺，而理想则处于车型青黄不接之时，在这个“断档期”，被赛力斯反超。
当前的新能源汽车，就像曾经的智能手机。当年智能机替换功能机的时代浪潮中，新资本、新玩家层出不穷，但华为可以凭借其强大的技术实力、品牌影响力、产品力和渠道能力后来居上。
这样的故事，似乎正在新能源汽车的江湖中重新上演。
华为反击
“今年将挑战30万台的销售目标，合作车企预计年销售额达到千亿元。”
今年以来，凭借华为的“撑腰”，赛力斯（原小康股份）可以说是麻雀变凤凰。
8月份，赛力斯与华为合作的问界品牌交付10045量，同比暴增1277.91%；1-8月共交付39433量，同比增长1211.37%，问界由此创造了国内新能源汽车品牌单月破万最快记录。
华为智能终端事业部对赛力斯可谓倾囊相助，从前期设计到后期销售，几乎由华为一手操办。华为的手机团队、软件工程师都参与了问界M5的设计。
有了M5打前站，双方马不停蹄拿出了问界M7，不仅创造了发布51天即交付的行业记录，更是距离问界M5的交付仅仅4个月时间。
从产品设计来看，问界M5、M7直接面向的对手就是理想ONE和理想L9，而且价格更低，更具性价比。问界M5售价25.98万元-33.18万元，理想ONE全国统一零售价为34.98 万元；问界M7售价31.98万元—37.98万元，理想L9则高达45.98万元。
理想聚焦新能源SUV，主攻有孩家庭，而拥有华为光环的问界也俘获不少同类型的消费者。华为不但为问界提供三电、智能座舱、智能驾驶等ICT解决方案，而且还开放华为线下门店来售卖小康的汽车。余承东也不遗余力地为其呐喊助威。
问界M7发布会上，余承东和赛力斯创始人张兴海同台亮相，余承东再现“大嘴”本色：“问界M7要超过埃尔法、所有的豪华车、高端车、MPV。希望AITO问界品牌月销早点超过2万台，将来做到更多，单月做到4万台、5万台。”
M7随即交出了“2小时订单破万、4小时订单破2万”的预定效果。
与问界贴身肉搏，再加上自身产品周期原因，理想不幸成了华为盟军战绩的注脚。但华为的同盟军不止于赛力斯，北汽极狐、长安阿维塔都可称得上华为阵营，还有奇瑞、江淮等也即将登陆战场。
华为盟军厉兵秣马，新车不断上市，规模越来越大，潜在对手越来越多。需要被迫面对这个军团的车企不止理想一家。按照余承东此前规划的，到今年底，“华为要用一千家店来卖车，每家门店每月卖30台，今年将挑战30万台的销售目标，合作车企预计年销售额达到千亿元。”
按照2021年销量排名，30万台仅次于比亚迪和特斯拉中国，是理想年销量的3倍多。
可以预见的是，理想的“失宠”，或许只是造车新势力阵营分化的开端，你追我赶、彼衰此盛的竞争不会停止。
理想大难题
前所未有的直接竞争和大难题。
这个8月，对于理想来说有些尴尬。
一个月下来，仅交付新车4571辆，同比重挫51.54%，环比下滑56.14%，同比环比双降。
比起今年巅峰时期单月超1.3万台的交付量，这个数字直接跌去了约三分之二。而且，理想汽车还是8月份唯一一家同比负增长的新能源车企。这对于曾经的新势力明星来说有些难看。
行业内的企业家们，对于这种残酷的竞争基本上都有清醒的认识。
哪吒汽车联合创始人张勇曾经说：
“造车是一场马拉松，至少要以十年为期。新能源汽车投放市场是2018年，到现在才四五年，马拉松刚刚开始。”
零跑汽车董事长朱江明也指出：
“月销过万，才相当于拿到了一张入场券，后续竞争会更加残酷。”
随着哪吒、广汽埃安、极氪、零跑等品牌开始发力，岚图、智己等新秀不断崛起，传统三强“蔚小理”的市场份额被不断蚕食。
特别是赛力斯与华为的联盟，连续推出爆款车型问界M5和M7，这两个车型正好与理想ONE和L9形成直接竞争，且都是增程式，直接抢夺原本属于理想的主阵地。
而在产品类型方面本就局促的理想，正处于车型迭代换挡的时期。
作为理想汽车打拼市场的“老臣”，理想ONE已经“服役”近三年半，并将于10月正式退休停产，它的“平替”车型理想L8将于11月发布。李想也在与网友互动时表示：“等L8的，现阶段就别买理想ONE了”。
在二季度财报沟通会上，李想就坦言目前理想ONE新订单增速有所放缓。“理想正处在老款车型理想ONE和新款车型理想L9交付前的空档期，有很多人要试驾理想ONE，但到店试驾L9后转化成了L9用户。”
不过由于川渝地区限电的影响，理想在四川绵阳的增程器工厂供应延迟，理想L9被迫延期至8月30日才开启交付。
理想一直是新能源造车新势力中的“另类”，创始人李想曾一度坚持以“一款产品甚至一个配置打天下”，还另辟蹊径地选择了增程式路线。
“理想汽车要打造像iPhone系列一样的爆品。苹果其实就是让大家多花点钱，价格够一够就能买到堪比奢侈品的产品，而且产品体验要好一大截，其实苹果是很有性价比的。”
这一策略解决了人们购车时的“选择焦虑症”，更切入有孩子的中产家庭这一细分市场，理想成功以“奶爸车”出圈。面对日益激烈的竞争，理想继续聚焦有孩家庭，并计划拿出更加多样的产品。
但硬币的另一面，一旦有友商推出相同价位、同等车型的产品，理想的市场份额就不免被瓜分，且没有其他车型的缓冲余地。
根据规划，理想目前的困境将在2023年彻底缓解。其将推出3款新车，包括一款增程式，一款纯电，一款价格下探至20-30万区间的中型车。按照李想的说法，“我们的产品措施和iPhone 相似，在不同的价位对不同的消费进行精准配对。”
显然，李想已经认识到单一的产品极容易被友商模仿甚至反超，也极容易陷入到产品青黄不接的状态里。面对有技术、品牌、供应链多重支撑的华为盟军，李想遭遇的是前所未有的直接竞争和大难题。
跨界蚕食
被华为改变的“老司机”。
华为也好，理想也罢，中国汽车的蓬勃脱不开全球汽车产业的时代变迁。
在这百年征程中，汽车行业的全球化进行了复杂的专业化分工，造就了德国博世、采埃孚，日本电装等零部件巨头。他们长期站在金字塔顶端，引领世界汽车产业发展方向。
如今距离第一辆福特T型汽车问世一百年后，新一轮技术革命和产业风暴正重新改写全球汽车产业。随着电动化和智能化深度推进，“软件定义汽车”的时代正式来临。
华为看中了这个变化。凭借强大的ICT业务能力，与车企进行深度合作。
赛力斯就是典型中的典型。按照张兴海的话来说，“赛力斯与华为的跨界合作开创了行业先河，双方联合设计、联合制造、联合销售以及联合服务。”
对于华为来说，遭受高端芯片制裁后，手机业务被迫缩减，汽车业务成了挑大梁的重任。
近期任正非在内部讲话中，重点提及了智能汽车：
“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分则可以与别人连接。”
任正非口中的“关键部件”主要指ICT技术，涵盖车机智能系统、智能驾驶技术等；强大而又广泛的品牌影响力，以及覆盖全球的渠道体系。
智能化层面，问界采用了华为鸿蒙OS智能座舱，包括车机系统、音响、语音识别、快充、地图导航、音响均出自华为之手，还能和华为智能设备无缝衔接。问界还搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台。
长安阿维塔和华为的合作则更加偏向于“技术流”，采用了华为全栈智能解决方案，标配AVATRUST超感系统、AVATRUTH超算系统、AVATRANS智能领航系统，搭载雷达、摄像头、智驾传感器，自动驾驶芯片算力能达到400Tops。
渠道方面，华为与赛力斯的合作初期，即表示要借助华为覆盖在全球的高达6万个零售网店卖车，弥补手机销量的下滑。
李想曾透露，一个城市有理想门店和没有门店，市场占有率相差可达到8倍，足见实体门店对汽车销量的影响之大。
截至今年8月，AITO问界的销售门店已覆盖171个城市，线下店数量700余家，预计到2022年底，线下门店数量总计将达到1200家。比较来看，理想到上半年底仅有257家销售门店，小鹏有388家，蔚来有402家。
相比手机，汽车的“价值量”要高很多。据报道，一台问界M5，经销商能拿到八个点的毛利，卖一辆车能赚近三万块，毛利水平相当于卖60台华为手机。
卖车的另一个好处是不像手机那样积压库存，主要成本在于购买样车。一家商场内的华为授权体验店想要卖车的话，改造成本在可接受范围内。相比“蔚小理”等新势力新建店面成本要低很多。
在华为深度参与、全链路深度赋能的支持下，小康、长安、北汽、江淮、奇瑞这些“老司机” 在设计、研发、生产、品牌乃至销售环节都有机会重焕价值，并开始强势反攻。“蔚小鹏”的市场蛋糕也开始被逐渐蚕食。
