今年上半年，在疫情反复、国际形势复杂的大环境下，我国汽车行业面临着供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力，整体销量同比下滑了6.6%。但新能源汽车依旧高歌猛进，产销均同比增长1.2倍。
面对复杂的市场环境，车企上半年的经营业绩表现如何？第一财经记者统计了8家主要的上市车企半年报发现，与去年年报不同的是，即使面对高压环境，我国车企依旧表现出了较强的韧性，增收不增利的情况有所好转，但赚钱能力呈现出两极分化的状态。
其中，彻底舍弃燃油车业务的比亚迪上半年净利润同比增长超2倍，一举超过去年全年的盈利，单车毛利近3.15万元，在统计车企中排第一。而紧抓华为智选造车模式的赛力斯却还在“赔本赚吆喝”，净亏损超17亿元，同比增亏近2.6倍；而北汽蓝谷还出现了单车毛利为负的情况，卖一辆车毛利亏损超9000元。
而纵观整条新能源汽车产业链，论赚钱能力，“迪王”在“宁王”和“锂王”面前也只能“俯首称臣”。总体来看，行业利润有向上游转移的趋势。
赚钱能力两极分化
今年上半年，即便在面临严峻考验的前提下，大部分上市车企营业收入仍实现了同比增长，仅长安汽车和上汽集团出现了一定程度的负增长，其中上汽集团受今年上海地区疫情影响较大。
虽然营业收入表现较为乐观，但在赚钱能力上，各家车企出现了两极分化的现象。在被统计的8家车企中，50%的归母净利润实现了同比大幅增长，分别是长安汽车、比亚迪、长城汽车、广汽集团，其中，前两家车企增长速度超2倍。
不过，净利润的同比增幅不能单纯等同于这四家车企卖车赚钱能力提升的速度，因为长安汽车和长城汽车在报告期内均产生了大额非经常性损益。其中，长安汽车旗下子公司阿维塔增资扩股，这为长安汽车贡献了21.28亿元净利润，占总利润的比重超36%。另外，长城汽车当期因汇率损益产生的净利润也高达26.75亿元，占净利润的47.8%。若除开上述非经常性损益，长安汽车净利润同比增速仍超一倍，不过，长城汽车净利润则是出现了17%的同比下滑。
另外，广汽集团今年上半年净利润的增长主要是来自合资公司的投资收益，这部分对其净利润的贡献高达84.17亿元，相比去年同期的63.25亿元增长了近21亿元。
这四家车企中，比亚迪虽然归母净利润绝对值最少，但汽车业务增长势头最迅猛。
今年上半年，比亚迪累计销量为64.14万辆，同比增长314.9%，已超越去年全年60.38万辆的销量，并打败特斯拉坐上了新能源汽车全球销冠的宝座。在比亚迪业务板块中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入占集团总收入的比重也提升至72.55%，上年同期这一占比为52.2%，增长了超20个百分点。
不仅如此，随着规模效应的体现，新能源汽车的赚钱能力早已今时不同往日。比如特斯拉在长年亏损之后，也已经实现了稳定盈利。自2019年三季度迎来首次季度盈利，至今年二季度特斯拉已连续12个季度盈利。而且特斯拉盈利能力在今年彻底爆发，上半年赚了55.7亿美元（折合人民币384亿元）。
彻底舍弃燃油车的比亚迪赚钱能力也变得更强，上半年单车毛利达到了3.15万元。另外，单车毛利突破2万元的有2家，分别为上汽集团和长城汽车。
新能源汽车龙头进入“收割期”的同时，其他新能源车企依旧处于持续投入的状态。在统计的8家车企中，只有北汽蓝谷和赛力斯两家车企巨额亏损，上半年归母净利润分别为-21.81亿元、-17.27亿元，分别同比增亏20.28%、258.97%。
这两家车企的销量规模也排在倒数，北汽蓝谷上半年销量仅1.7万辆，卖一辆车毛利就亏损超过9000元。赛力斯上半年累计销量12.57万辆，依靠问界品牌的热卖新能源汽车销量达4.56万辆，单车毛利虽然为正，但依旧是“赔本赚吆喝”，单车净亏损近1.4万元。
利润在往上游转移
广汽集团董事长曾庆洪的一番话曾引起业内广泛讨论，他表示，“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”
以往整车厂向供应链企业“叫屈”的情况并不多，整体大背景是上游企业正在“虹吸”整条产业链的利润。而对于整车企业“为宁德时代打工”的说法，宁德时代首席科学家吴凯隔空回应称，“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
不过半年报显示，虽然宁德时代的赚钱能力也被削弱，但和整车厂相比依旧占优势。今年上半年，宁德时代营业收入1129.7亿元，和比亚迪相比少376亿元，但归母净利润达到81.7亿元，比比亚迪高出近46亿元。
2022年上半年，宁德时代动力电池装车量达到69GWh，1GWh动力电池毛利超3亿元。假设一辆电动车的动力电池平均为50度，1GWh动力电池可以装2万辆车，这意味着宁德时代平均要从每辆车上赚走1.5万元的毛利。
而这不仅仅是“宁王”和“迪王”之间的斗争，据东方财富网数据，今年上半年，汽车整车行业平均毛利率为10.27%，而电池行业平均毛利率为19.54%，比前者高出9.27个百分点。
无独有偶，在近期举办的世界新能源汽车大会上，上汽集团董事长陈虹也“大吐苦水”，称过去一年左右的时间，碳酸锂暴涨将近10倍，整车厂等产业链中下游的企业，都是在给上游的矿主打工。
就在陈虹“吐槽”完不久，“锂王”天齐锂业公告了上半年财报，数据显示，天齐锂业营业收入为142.9亿元，归母净利润达103亿元，同比增长超119倍，净利润率为72.24%，位居A股锂矿板块之首，也远高于贵州茅台的51.7%。
据悉，天齐锂业电池级碳酸锂成本为6.5~7.0万元/吨。而据工信部数据，今年上半年，电池级碳酸锂均价为45.3万元/吨，同比上涨454%。这意味着天齐锂业卖一吨电池级碳酸锂毛利可高达38万元，毛利率达到了84.26%。
矿石提锂的天齐锂业赚钱能力依旧不如盐湖提锂。以盐湖股份为例，上半年碳酸锂销量为15004吨，对应的营业成本为3.8亿元。照此估算，公司每吨碳酸锂成本仅为2.53万元，而其平均售价则达到了34.42万元，一吨碳酸锂毛利近32万元，毛利率高达92.64%。
同样是盐湖提锂的西藏矿业“锂产品”毛利率更是高达94.47%。东方财富数据显示，今年上半年，天齐锂业所在的能源金属行业平均毛利率达到41.5%，比汽车整车行业高出31个百分点。今年3月底，理想汽车CEO李想曾公开表示，“碳酸锂的成本可能就3万~5万元，不应该那么贵，这是暴利。”
而天齐锂业副总裁李果在中报业绩说明会上表示，太远的不敢去判断，越远越不准确。但未来两年或者一年半内，结合供需看，整个行业依旧会处于供不应求的状态。
8月中旬以来，四川限电叠加疫情影响，锂盐供需矛盾有所加剧，据上海钢联数据显示，9月2日电池级碳酸锂均价达49.74万元/吨，逼近50万元/吨的关口。可以预见，整车厂、动力电池和“矿主”的盈利争夺势必还将持续较长一段时间。目前，为缓和这种矛盾，新能源汽车产业链下游往上游走、上游向下游发展成为了大势所趋。
