2018年，国内汽车市场哀嚎遍野，上汽作为中国第一大车企，在下行的β中证明了自己的α。
当年，上汽集团新车销量超过700万辆，约等于一汽与东风之和。每四辆新车中，就有一辆来自上汽的生产线。从营收看，上汽收入9000亿，约等于三个半阿里。在上海本地企业中，百强企业40-100名全加起来，才赶得上上汽。
公司靓丽的业绩一度吸引了一百余家基金重仓，在当年满目愁云的整车行情中，上汽成为唯一能给板块长脸的角色。
2018年是上汽最繁荣的时刻，很可能也是燃油车的巅峰。
在此之后，上汽业绩连年下滑，曾经的黄金坑埋葬了不少造富梦。上汽近年的遭遇也表明，无论中外，大象转身都同样困难。
合资：变瘦的现金牛
和大多数同行一样，上汽的利润主要来自合资品牌。
上汽大众和上汽通用为上汽贡献了几乎90%的利润，2018年，两大合资品牌合力贡献了400万汽车销量，伴随气势如虹的业绩，上汽发20个月年终奖的消息不胫而走，上海东边的金桥（上汽通用生产基地）与北边的安亭（上汽大众生产基地）的房价闻风而动。
两地的房价如今依旧坚挺，上汽的豪迈却已不复当年。
2019-2020年两年时间，大众与通用总销量从400万台降至不到300万台。伴随两者下降的，是一汽大众的登顶，日系品牌的进击，国产品牌的成熟。
一个标志性事件发生在2019年底，帕萨特和途观L在中保研碰撞测试中表现差劲，其中帕萨特在25%偏置碰撞中A柱被撞断，刷新了中保研最差成绩，上汽大众品牌形象遭遇重创。彼时恰逢兄弟公司一汽大众SUV新品集中投放，一增一减之间，一汽大众取代上汽大众成为新任销冠车企。
另一条大腿上汽通用则因为双积分压力，只能在主力车型上批量启用不被中国车主待见的三缸机，换来了平淡的市场反应。
而此时，国产车开始批量杀进10万元级别的市场，冲击了上汽旗下的中低端品牌，斯柯达和雪佛兰首当其冲，两年时间销量分别跌去50%、40%。
2019年底，特斯拉开始了十倍涨幅之旅，似乎预示着燃油车的辉煌行近尾声。在一个下行的市场中，每一个不那么正确的举动，付出的代价都会成倍提高。2021年，国内新能源汽车销量350万台，同比大涨157%。
上汽大众和上汽通用也在这一年开始重整旗鼓，但问题是，被大众寄予厚望的I.D系列当年销量不如预期，只能含泪打骨折，通用的新能源王牌凯迪拉克锐歌今年才姗姗来迟，然而在预售阶段，便遭到车主集体维权。
举目四望，充当了多年现金奶牛的上汽大众和上汽通用，俨然张爱玲笔下孤独的中年男人——一睁开眼，周围都是要依靠他的人，却没有他可以依靠的人。
自主：未到扛旗时
合资品牌在过去几年的另一个贡献，是滋养了上汽的自主品牌。
目前，包括上汽通用五菱（名义上是合资，但上汽将其归于自主）、上汽乘用车（荣威、名爵）、上汽大通，都在增长。
上汽乘用车销量从2017年的52万辆上涨至2021年的80万辆，五菱去年则卖了166万辆车，贡献了全球最畅销电动汽车宏光MINI EV。
尽管销量规模追上了下滑后的合资体系，上汽的自主体系在盈利能力、品牌塑造上还难以独自扛起大旗。
2020年，上汽通用五菱的宝骏品牌销量从曾经的超百万台跌至40万台，当年卖了160万辆车的上通五利润仅有1.4亿元——每辆车含泪赚不到80，在五菱的故乡柳州，这只够吃三天不加料的螺蛳粉。
2021年震惊了日本汽车产业的宏光MINI EV一年大卖42万辆，也只将利润提升到11.35亿元，只能算上汽大众的零头。
相比上汽通用五菱还能自负盈亏，上汽乘用车就是销量不太能打还亏钱，2021年产生净亏损约83．5亿元，较去年同期（75亿元）继续扩大 [9]。
盈利的车企通常都有热销的大单品，而上汽乘用车的上一个爆款是2016年推出的“全球首款互联网汽车”荣威RX5。
在其短暂的网红生涯结束后，一大批比上汽更善于拥抱互联网的对手踩着RX5的肩膀上位。而荣威在纯电市场发力时，又过于依赖B端市场。如果在长三角的小区里开荣威新能源，要做好被认成网约车的准备。
荣威之下，定价低一档的名爵主打年轻化与操控，但国内销量平平。上汽大通则在MPV、房车等较小的细分市场艰辛刨食。
在强势的合资品牌光芒下，上汽自主体系找不准定位和核心竞争力。
上汽并非没有意识到问题，董事长陈虹2014年就率先提出进行“新四化”转型。为了弥补自主体系竞争力不足的情况，上汽一方面在国内最早与互联网巨头深度合作，比如和阿里合资成立专攻车联网的斑马，另一方面，则在2014、2015年于硅谷设立了风投基金和创新中心，尝试从大洋彼岸吸纳先进技术。
但上汽还没来得及转化，风云莫测的中美关系就让这一路径变得困难重重。
面对总体被锁在中低端市场的情况，上汽近两年果断走高端智能电动汽车路线，抬出飞凡、智己两个纯电品牌。而目前两个处于投入期的中高端品牌，都是烧钱大户。
至此，高端智能电动汽车市场早已人满为患，而让上汽能够大肆撒币的现金牛，也不再丰腴。
出海：卷出来的竞争力
与上汽国内业务日渐式微形成鲜明对比的是，上汽在海外呈现着势如破竹的姿态。
从2018年到2020年，上汽出口销量从27万辆增长到39万万辆，去年更是一口气增长到了69.7万辆（其中出口59.8万辆，海外基地产销9.9万辆 ），持续排名国内第一，占据了国产车出口的三分之一江山，相比之下，排名第二的奇瑞出口量“只有”27万辆。
和奇瑞、长安一样，上汽在海外也建了整车厂，分布在泰国、印度和印尼，但它有一个独一无二的优势：名爵。
名爵不是土生土长的中国公司。上汽在2007年收购名爵（与南汽合并获得） ，一方面获得了关键技术，另一方面更重要的是品牌。名爵此前是英国的国民汽车品牌，具有百年历史，也向英国皇室提供座驾。
这笔十余年前的收购直接帮上汽绕过了国产车出海的关键难题：没人认识。名爵出海的主要市场印尼、印度、澳新等国，不是英联邦国家，就是曾经的英国势力范围，因此对名爵很眼熟，甚至不少欧洲人会排队去购买名爵的电动车。
同时，名爵的英国品牌身份也帮助上汽解决了一些地缘政治难题——长城汽车曾想进入印度市场建厂生产，但在中印冲突后，这一计划被迫搁置，与此同时名爵在印度的工厂运转正常。
除了名爵之外，上汽大通Maxus也是收购自英国的LDV，英联邦成员国与欧洲对其并不陌生，两个品牌顺理成章地组成了上汽的出海双子星。
2021年，上汽仅名爵就出口31万辆，几乎赶上奇瑞+长安的出口量之和。
有业内人士透露，上汽每出口一辆车，销售利润大概在一万元左右，以此计算，去年上汽单出口业务就创造了几十亿的利润，成为整个集团为数不多的利润增长点。
因此，上汽的出海是一个完整的“师夷长技以卖夷”的故事，而在如今的国际环境下，类似的故事很难再上演。
另一方面，上汽也有一个其他车企视作包袱的优势，自建（海运）物流。
一般来说，普通车企为了节省成本，不可能经营一家重资产的海运物流团队。但上汽旗下安吉物流拥有6艘外贸汽车专用海船，并与中远海特（中远海控兄弟公司）成立汽车船运合资公司，2021年内外贸运输量150万辆，市场占有率达到40%。
在疫情后的跨洋运力紧张中，其他车企找不到足够的滚装船，而上汽靠着自建物流的优势攻城拔寨，甚至紧急调运了一批内贸船支持出口，今年还顺便新下了两艘7600车位滚装船的订单。
