经历了过去一年销量落后大盘的局面后，蔚来进入产品换代阶段，新一代产品能否将销量提升一个台阶，决定了蔚来能走多远。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在8月底的成都车展上分享蔚来当下所处的阶段：过去一年，在终端市场增长快速的情况下，蔚来没有赶上红利。今年蔚来交付三款新车，布局大众化品牌，就好像在赛车道上，一开始大家都跑直道，蔚来成立时间较早，率先进入弯道，产品换代就是第一个大弯道。在弯道中速度会调整，出了弯道后速度会重新上去，现在蔚来快驶出弯道了。
销量数字与秦力洪的判断一致：今年8月，蔚来新车交付过万，重回造车新势力前三。
但要完成全年目标，蔚来还不能松劲。今年1~8月份，蔚来今年累计交付新车71556辆，距离今年15万辆以上的销量目标还有不小差距，这意味着9~12月，蔚来月均销量需接近2万辆。
在9月7日举办的二季度财报电话会议上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表达了完成全年交付目标的信心，但也表示，四季度供应链的压力会比较大。
从财务数字看，受原材料价格上涨等因素影响，毛利率下降，蔚来二季度亏损幅度超过预期。
蔚来二季度营收102.9亿元，同比增长21.8%，环比增长3.9%，创单季新高。但是，归属于蔚来普通股股东的净亏损为27.450亿元，同比扩大316.4%，环比扩大50.4%。
除了新车交付，蔚来海外业务的重要性也在提升。8月，李斌去了位于美国加州的蔚来北美总部，接下来他准备去欧洲。继挪威之后，蔚来今年将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。
早在2016年，蔚来就成立了北美总部，但一直没有进入美国市场。李斌在电话会议上表示，美国是一个竞争非常激烈的市场，法规体系与中国、欧洲区别很大。对于美国市场，蔚来将“长期思考，耐心准备”。
继续亏损，但投入力度不减
今年二季度，受上海疫情、芯片价格和原材料价格上涨影响，造车新势力的亏损有所扩大。但跟小鹏汽车、理想汽车相比，蔚来这一季度亏损扩大的幅度更为明显。蔚来净亏损27.45亿元，同比增加316.4%；小鹏二季度净亏损27.09亿元，同比增加126.1%；理想净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%。
其背后是汽车毛利率的持续下降。去年全年，蔚来的汽车毛利率是20.1%，但今年一季度蔚来汽车毛利率为18.1%，二季度下降至16.7%。
因为原材料成本上涨，蔚来在今年5月10日宣布对车型进行涨价。此前考虑到这一点，蔚来已经降低了今年汽车毛利的目标，设在18%~20%之间，但从二季度的表现看，实现这一目标压力不小。
蔚来财务副总裁曲玉表示，对于部分车型进行提价的积极影响会反映在三季度的财报中，大部分在三季度交付的ES7，是利润率高的版本，预计三季度的车辆利润率会有小幅提升。但短期看，电池成本方面还面对很多不确定性，对于毛利率会有负面影响。
另外，蔚来今年交付的新车型更多，这也意味着营销等费用的增长，第二季度蔚来的销售成本为89.52亿元，同比增长30.2%。不过，李斌表示将会加大在研发方面的投入，销售、一般及行政费用所占比例正在持续下降。
二季度蔚来研发投入达到21.5亿元，同比增长143.2%，环比增长22.0%，几乎是去年全年研发投入的一半，比小鹏和理想二季度的12.65亿元和15.3亿元也高出不少。
李斌在电话会议中表示，在包括芯片等核心技术领域，蔚来的目标是建立全栈自研能力。此次英伟达被限制对华出口芯片，短期内还没有涉及汽车芯片，蔚来的芯片目前算力已经能支持自动驾驶训练的需求，和英伟达仍然在合作。李斌表示，相信核心能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力。
除芯片等核心技术能力之外，蔚来还在手机、自研电池等方面进行投入。李斌曾在一次访谈中谈到做手机的出发点，是“想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机”。
对于电池业务，李斌在一季度电话会议财报中表示，已组建超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
一位电池公司高管对此表示，车企早晚会尝试自己做电池，目前电池行业集中度过高，头部企业较强势，车企缺乏话语权。但他也表示，当前车企自研电池主要是策略性的，大规模生产并没有优势。
此前李斌曾表示，计划在2023年四季度达到盈亏平衡，希望在2024年实现全年盈利。目前，在蔚小理三家中，曾实现过季度盈利的只有理想汽车。
科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向《中国企业家》表示，一方面蔚来的明星走量车型还没完全实现交付，另一方面运营投入有增无减，毛利进一步承压似乎是不可避免的结果。再加上整体行业都面临的供应链成本上升问题，包括蔚来在内的新势力对其上游的话语权和质量与成本的管控力，相较传统车企有一定差距，这也会叠加影响到最终的毛利水平。“蔚来从来也不是一家仅依靠产品力的企业，也许更能决定其新平台产品销量的因素，是他们用户运营模式的红利能否持续。”桂灵峰说。
何小鹏曾在今年7月的一次公开演讲中指出，2022年小鹏汽车面临的一个挑战是，如何在数量跟质量上寻求更好的长线平衡点，如何拥有有利润、有经营效果的质量。这也是当下造车新势力们都面临的问题。
驶出弯道的关键
如何顺利度过产品切换期，是摆在造车新势力面前的共同难题。
今年以来，蔚来一直处在产品换代期，用户对新车型的期待影响了老车型的销量。今年前八个月，蔚来销量仅有71556辆，小鹏和理想则分别为90085辆和75396辆。但在8月，小鹏、理想销量下滑，与小鹏G3、理想L9开启预售有关。目前看来，蔚来车型相对较多，让其在产品换代期的销量表现有一定保障，而此前只有一款在售车型的理想汽车则在8月销量“腰斩”。
蔚来接下来几个月的交付量，是其能否率先驶出产品换代这一弯道的关键。
李斌在电话会议上表示，目前疫情对生产和交付的整体影响可控，蔚来汽车维持年初给出的交付目标。这意味着接下来四个月，蔚来销量要达到近8万辆。目前蔚来共有6款车型，产品数量在造车新势力中最多，其产品结构也正在从“866”（ES8、ES6和EC6三辆SUV）过渡至新车型“775”（SUV ES7、轿车ET7和ET5）。
其中，ET7是蔚来推出的首款轿车，于今年3月28日交付，二季度销量达6749辆，超过ES8和EC6。
即将在9月底交付的ET5是当前蔚来最受关注的一款新车，承担了打破蔚来销量天花板的使命。秦力洪在成都车展上表示，过去蔚来汽车的价格都在35万元以上，ET5补位的是30万元以上的市场。40万元以上纯电动车销量中，蔚来一家占60%多，“很难再进步多少”，ET5及更多品牌的组合可以让蔚来覆盖更广泛的市场。
但在需求端和供应端，蔚来依然面临挑战。
在需求端，新能源车型不断推出，“775”面临的竞争环境比“866”残酷得多。易观分析汽车出行行业研究总监刘影向《中国企业家》指出，ET7对标宝马5系或者奔驰E级，区别于传统豪车，在用户体验上具有优势；ET5从价格和定位来看，对标特斯拉Model 3、小鹏P7等，30万~40万元级别中高端市场的竞争非常激烈；ES7处于50万元级别SUV赛道，将面临理想L9的竞争。
看起来，蔚来对新车销量很有信心。秦力洪在成都车展上提到ET5销量未来会超过宝马3系燃油车，后者月销量基本在1.2万辆左右，他认为ET5在一年后的月销量也能达到这一规模。李斌则在此次电话会议上表示，ET5在12月将交付过万，“从10月份开始，（ET5销量）每个月都会打破纪录”，“无论ET7、ES7，订单都非常充足，尤其ES7表现超预期”。
另一个挑战在于供应链。过去一年多，蔚来屡次遭遇供应链问题，供应链的稳定性成为影响蔚来速度的主要变量之一。
今年7月，原本ET7销量有望继续增长，但却受到一体化压铸良率问题影响，少生产了几千辆。一体化压铸最早由特斯拉于2019年提出，蔚来新车型采用了这一技术。李斌在电话会议上表示，目前已经派工程师帮助供应商，并加紧引入新供应商，解决这一瓶颈问题，从而更好地完成全年目标。
为了保证ET5的交付，在未来几个月里，合肥新桥NeoPark的新工厂将全部用于生产ET5。该工厂年产能规划为30万辆，一个月满产能达到2.5万台。
另外，为了覆盖更多细分市场，蔚来将推出第二品牌阿尔卑斯，定位20万~30万元。也有传闻称蔚来将推出第三品牌，定位10万~20万元，组成类似丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式品牌矩阵。
10万~20万元是汽车市场的主流消费价格区间。根据中汽数据，2021年新能源乘用车10万~20万元区间的占比仅为31%。进入2022年，10万~20万元区间有望出现多款爆款车型，其市场潜力或将得到加速释放。
今年1~8月，造车新势力的累积销量排名是哪吒（93185辆）、小鹏（90085辆）、零跑（76563辆）、理想（75396辆）和蔚来（71556辆），可以看出，大众化车型依然是消费主流，也是蔚来不能放弃的市场。
蔚来尚未正面回应第三品牌的传闻，李斌只是在电话会议上表示，过去两三年团队认识到，加快油转电的速度确实需要更多产品，过去一年里中国各级别市场电动车增长迅速，蔚来经过验证后会将商业模式和技术上的创新带给更多用户。
（摘自：中国企业家网）
