继理想、小鹏之后，北京时间9月7日，蔚来也公布了二季度财报。
二季度，蔚来共交付超2.5万辆车，同比去年一季度增长14.4%%，环比今年一季度下降2.8%；
营收方面，虽然交付量环比下滑，但在新车ET7（45.8万起售）拉高平均单价的作用下，蔚来总营收102.92亿元（首次突破百亿），同比增长21.8%，环比上涨3.9%；
利润方面，蔚来扣除股权激励的经营亏损，为23.55亿元，亏损相比去年同期扩大360.1.3%，环比增长37.3%。亏损有所放大，背后是各项费用的持续投入。
总体来看，这份财报基本符合市场预期，蔚来股价没有走出暴跌走势，反而在美股大盘整体上涨的带动下，上涨2.16%。
相比二季度的过去时，市场更关注反映未来的三季度业绩指引。
蔚来预计，今年第三季度交付3.1-3.3万辆，较2021年第三季度增长约26.8%至35.0%。收入总额预计为128.45亿元至135.98亿元，较去年同期增长约31.0%至38.7%。
我们都知道，今年7月、8两月，蔚来已经交付10052辆、10677辆。所以，蔚来9月的销量大致在10271-12271辆。
虽然数据上并不出彩，但相比理想、小鹏等8月单月交付量跌破10000辆，蔚来最近几个月交付量过万的数据还算稳定。
这是因为，领先于理想和小鹏，蔚来已经基本完成产品换代，走向平稳。但度过危险期，似乎还为时尚早。
蔚来，领先一步？
众所周知，由于上半年交付量惨淡，上半年蔚来唱衰声很多。但实际上，这是新老车型换代必须面临的阵痛。
背后基于的用户消费心理，是“买新不买旧”。
回顾历史，2018 年 5 月，蔚来交付七座旗舰中大型 SUV ES8，售价区间为 46~61 万元，切入豪车市场；2019 年 6 月，蔚来交付中型 SUV ES6，并于12 月发布新款及6座版 ES8 ；2020 年 9 月，蔚来交付轿跑型 SUV EC6。
可以看出，想把这三款略有“年代感“的车卖好确实不容易，更何况蔚来的目标客户，都是预算动辄40万元起的中高净值客户。
所以，市场把希望的目光，都看向了蔚来3款新车 ET7、ET5、ES7。
首先是ET7。
ET7是一款姗姗来迟的车。它早在2021年1月就发布，但由于内外部供应协调问题，这款基于蔚来新平台NT2.0的车型，直到今年3月28日才交付。随后还经历了产能爬坡。
而同样基于NT2.0平台的中大型五座SUV——蔚来ES7和轿车——蔚来 ET5，又相继在8月底和9月底交付。所以，没有太多新车发布叠加ET7产能爬坡，这是蔚来前两个季度数据都不太好看的原因。
但考虑到时间已经来到9月，且蔚来两款新车已经准备好交付，所以四季度未来销量基本不会太差。
在电话会议中，蔚来创始人、CEO李斌信心满满，他表示下半年交付目标依然没变——6 个月要交 10 万台。同时他说，蔚来ET5，年底单月交付要过万。这款车售价32.8万起，在蔚来系列中单价最低，被外界认为是负责走量的车型。
不过，话是这么说，最后结构如何还需要看最终的交付量。但新车落地，收入增长的基础条件暂时具备。
相比之下，理想和小鹏则慢半拍。
理想L9在今年6月21日发布，8月底才交付，比ET7晚了5个月；小鹏G9则将于9月份上市，并于今年10月才开启交付。
除了以上重点车型，被定义为理想ONE的改款车型的理想L8，将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。而小鹏主销车型小鹏P7也被曝出即将改款，或将增加激光雷达。
也就是说，理想和小鹏现在经历的销量窘境本质也是新老车型换代，这正是蔚来上半年所遭遇的。
二季度释放了什么信号？
拆解蔚来财报，还是从收入开始。由于收入=销量*价格，我们从量、价两方面来做观察。
如上文所述，第二季度蔚来交付了25059辆汽车，同比增长14.4%；总营收102.92亿元，同比增长21.8%。
可以看出，价格增速高于销量增速。所以，二季度蔚来的汽车单价是上涨的。
根据简单的测算，二季度蔚来的汽车单车收入为38.2万元，环比第一季度上涨2.3万元。为什么涨幅下跌？主要车型变化。
如上图所示，售价更高的蔚来ET7（紫色）开始放量，二季度卖了6749辆，占销量比值为26.93%。而一季度这款车占比只有0.63%。
不过，单价涨了，蔚来的单车生产成本也开始回升。
蔚来2022年第二季度的汽车销售成本增速为26.4%，高于营收的增速21.58%。具体来看，蔚来每台车平均生产成本为31.8万元，高于去年同期的28.8万元，也高于一季度的29.4万元。
成本增速高于营收增速，这使得蔚来一季度的汽车毛利率，从一季度的18.13%，跌至16.7%。
此前我们在财报解读中反复强调：毛利率是反应企业盈利能力的关键指标，表示每产生1元收入扣除销售成本后，有多少钱可以用于各项支付经营期间各项费用（比如研发、营销推广），进而形成盈利。
如果毛利率迟迟处于低位，毛利润不够丰厚，那么从中长期来看，这将使企业在营销推广、研发等层面缩手缩脚，不利于企业构建核心竞争力。
对于汽车毛利率下滑，蔚来的解释是主要由于单车电池成本增加。
电池成本增加正困扰每家企业，此前在关于理想汽车一季报的分析中，我们谈到，宁德时代二季度已经和各车厂协商涨价。而根据东吴证券的预测，宁德时代可能对下游涨价幅度区间为 30%-35%。
除了汽车板块，蔚来的其他业务板块，也压低了其综合毛利率水平。
所谓，其他业务板块，主要包括能源包和服务包销售收入以充电桩、车载互联网连接服务等业务，在财报中蔚来披露，能源及服务网络投资扩大，导致其他销售毛利率下降。
烧钱进行时
虽然毛利率仍在下滑，但蔚来第二季度的研发仍在加码。
蔚来虽然对外的人设是注重服务，但其研发投入并不小，无论是研发金额还是研发费用率排名靠前。
第二季度蔚来的研发费用21.49亿元，同比增长143.2%，环比一季度增加22%。
对于研发费用的增长，蔚来财报的解释是主要由于研发人员成本增加，以及新产品和技术的设计及开发成本增加所致。
李斌透露，在芯片等核心技术领域，蔚来的目标是建立全栈自研能力。他认为，核心研发可以帮助应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力。
研发之外，蔚来的销售、管理费用也在增长。
二季度，蔚来这两项费用为22.83亿元，同比增长52.4%，环比一季度增长13.3%。
拆开来看，这两项费用较2021年第二季度有所增加，主要由于人员成本增加及与销售及服务网络扩展相关的成本增加；
而较年第一季度有所增加，主要由于人员成本增加以及市场及推广费用（包括与ES7上市相关的费用）增加。
在电话会议中，有分析师询问：如今行业竞争激烈，有无费用率的指引？
对此李斌表示，销售+管理费用占销售额的比例，肯定是会持续下降的，这是一个基本的规律。
李斌的言外之意，或许指蔚来能依靠品牌构筑其护城河，因为具备护城河的企业，每件商品往往不需要太多的营销推广费用，就能享受高客单价和高毛利。典型如特斯拉，高毛利率，高单车价格，低销售+管理费用。
不过，从目前的数据来看，蔚来还需加强。蔚来虽然单车价格足够高，但毛利率以及每辆车分摊的销售+管理费用达到9.13万元，远高于同行。
可以看出，蔚来走的是典型的烧钱做营销以及服务提升品牌格调的路子，但结果上看，还没烧出太好的效果。
事实上，蔚来这套饱和攻击服务的战略能否构建护城河，值得探讨。
首先，服务是有极限的。同样的资源，用户多了服务品质、用户体验必然下降。政府蔚来总裁秦力洪曾说，即便蔚来服务及时能有所扩张，但终究有极限。
其次，竞争是不断演化的。在产业早期，蔚来凭借服务差异化崭露头角，很容易得到关注，但如果新能源车最终按照电子消费品的逻辑走下去，一旦类似苹果、华为等巨头砸更多的钱来提升服务，蔚来的目前的服务优势能否守住，需要观察。
未来怎么走？
展望未来，对于四季度，李斌透露10月份蔚来的供应链和产能情况会有极大缓解，ET5的产能会进入爬坡阶段。
“蔚来目前已准备好迎接第四季度生产和交付的高速增长。蔚来会派工程师帮助供应商，并通过加紧引入新供应商，以解决一体化压铸供应瓶颈，从而更好地完成全年目标。”李斌表示。
此外，2023年蔚来还会推出更多新车型，包括发布换代车型等。
李斌谈到，不同价格区间用户的需求以及对品牌的认知是不同的，会思考如何让更多细分市场用户的体验。
在电话会上，李斌也透露了公司大众化市场品牌的最新进展。新品牌会使用蔚来的NT3.0技术，将跟随NT3.0产品一起推向市场。
总的来看，蔚来似乎暂时平稳渡过产品换代的凶险境地，随着新车的放量，蔚来的销量有望重回增长。
不过，对于如今的车企而言，度过车型迭代难关只是第一步，面对激烈的产品竞争，仍需小心。
以蔚来6月发布的ES7为例，就要面对理想L9、小鹏G9等同级别对手。比如采用“增程式”的理想L9，因为增程车电池包偏小，因而可以将节省出的电池成本，让车拥有更高配置，这对于不执着纯电的车主具有较大吸引力；
至于小鹏G9，则拥有ES7不具备的800V高压平台，“充电五分钟，续航200km”。李斌则透露蔚来要在2024年才推出800V快充电池包。
所以，竞争远未到终局，随着各家产品迭代完毕，新一轮竞争又将开始。
