蔚来上热搜了，不是因为车，而是卖车。
亏了一个不多不少的整数：10万/每辆车。
作为对比，小鹏和理想2季度的类似数据是8万和2.3万。
2022年2季度，蔚来财报透露一共卖了2.5万辆车，也就是亏掉了25亿。
于是被网友调侃：
大家都别买了，帮斌哥渡过难关
订一辆，不用给我车，销量算你的，给我5万就行
玩笑归玩笑。蔚来二季度财报透露出的，除了“卖一辆亏10万”，更值得关注的，是李斌的创业已经走完的第一阶段，“BBA”的梦想不算圆满，但已经站稳。
第二阶段李斌和他的蔚来，不得不面对现实：要生存，“大众丰田”才是出路。
卖一辆亏10万，从何而来？
根据蔚来官方披露的第二季度业绩报告，蔚来2季度的交付准确数字是25059辆，在疫情影响供应链严重的情况下，守住了基本盘。
整体营收上，蔚来2022年2季度实现102.925亿元，同比和环比均有上升。
而第二季度，蔚来仍然没有拉进和“自我造血”的距离，净亏损25.575亿元，较2021年第二季度增长369.6%、较2022年第一季度增长54.7%。
所谓“卖一辆亏10万”，就是用净亏损和交付量相除得出的。
从这三组最基本的数据，很容易就能看出，蔚来2季度交付量环比持平且少量下滑的情况下，营收反而上升。
另外，蔚来的亏损快速扩大。
交付量和营收似乎有矛盾，营收和亏损也是负相关。
其实，这两点都指向蔚来的现状和新动向，也揭示了蔚来身处的“转型阵痛”期。
现在的蔚来，处在什么阶段？
这么说吧，李斌和蔚来的第一阶段，收官了。
这个阶段，是建立品牌调性、认知，确定技术路线和生产制造布局的时期，活下来是第一要务。
蔚来走过来了，品牌调性是高端纯电+用户服务，技术路线也是与之匹配的换电。
生产制造，按照最新财报披露，年产能已规划至24万台，覆盖了今后几年的硬性要求。
所以通过ES8、ES6、EC6三款车，蔚来成功的站住了根基。
现在的阶段，是蔚来创业2.0开启前，产品力短期“断代”的时期。
旧款866车型的设计、架构、智能化体验已经落后，从去年年中开始给蔚来带来的增长趋缓。
增长放缓的同时，新车ET7则刚刚开始交付，尽管数量还不足以形成强力增长引擎，但拉高了车型均价。
这就是为何蔚来2季度销量下滑的同时，营收还有上涨的主要原因之一。
另一方面，第一代866车型实在也撑不起蔚来盈利转正的目标，这也是第一阶段结束的重要因素。
最高20%左右的毛利率，对于年销百万的车企来说，可以活得很滋润，但对于蔚来这样销量十万规模的新势力来说，离盈利还差得远。
产品问题的核心是技术迭代，毛利问题的核心是销量规模，所以这两个蔚来2.0阶段要解决的关键问题，最终都指向一条道路：
新车上市。
所以在Q2财报会议上，蔚来高管谈到更多的是新车型、新规划。
在577大批量交付前，提高当前车型售价成了保下半年毛利率的应急手段。
这一点在Q2财报会议上官方已经确认，6月份的调价，会在3季度财报中的毛利率上体现出来。
但可以预见的是，577车型的规模——毛利模型，也很难在短期之内实现盈利突破。
原因很简单，车型均价与旧款相近甚至更高，还是在高端市场上竞争品牌、质量、服务，直接从BBA那里抢夺客户。
就好比旧款866车型，把浅表层的“富人矿”挖完了，李斌又带着577，以及未来可能的改款866车型进入矿场深处，接着挖掘。承担的仍是向上突破的任务。
而撼动BBA在豪华车市场的统治地位，是一个渐进的过程。
这样一来，第二阶段蔚来活下去，且能活得好的关键，其实根本不在“蔚来”这个品牌上。
在哪？
面向大众消费市场的平价品牌。
叫什么、卖多少钱、会不会有蔚来一样的贴心服务，现在都不清楚。
但李斌在财报会议上透露，新品牌的研发工作按部就班，而且已经注意到纯电智能车型在中低端市场上的渗透率之快，蔚来的确不能错过这样的机会。
而造成亏损扩大、毛利下降的主要原因，也是新车型、新平台的研发支出大大增加。
对蔚来来说，要实现盈利，必须增加毛利率；增加毛利率，又必须通过扩大销售规模实现。
而蔚来品牌主打的高端豪华区间，是在存量市场上和强劲对手直接竞争，需要长时间精耕细作。
那么规模上量、实现盈利的重担，只能由平价品牌承担。
所以你看，生活对谁都很公平，李斌也不例外。
“BBA”是梦想，但“大众丰田”才是生存下去的现实之路。
One more thing
网友调侃“不买车就是帮斌哥渡过难关”，乍一听好像有那么一点道理嗷。
卖一辆亏10万，少卖一辆不就少亏10万吗？
这里，我们要一本正经图片的科普一下为啥蔚来不敢停止“赔本买车”。
不生产就没订单，没订单就没现金流，没现金流就无法支撑运营、继续融资……所以可怕的根本不是亏损。
要么直接死，要么接着搏命，创业公司就是这样。
你要是李斌，你会怎么办？
