6月份以来，比亚迪背后的一众投资者们开始变得越来越“焦虑”。
一方面，作为新能源汽车行业龙头的比亚迪，如今的销量仍在不断攀升之中。根据最新的数据显示，今年8月份，比亚迪的整车销量合计高达17.49万辆，同比大幅增长184.9%；截至今年8月，比亚迪本年累计的销量合计已经高达97.43万辆，同比大幅增加273.6%，形势俨然一片大好。另一方面，虽然销量不断走高，但比亚迪却遭到了“股神”巴菲特的连续大笔减持。
在二级市场上，自从今年6月份以来，比亚迪的股价也出现了持续的回落。截至9月9日收盘，比亚迪的股价报收279.7元/股，和6月13日的最高点358.76元/股相比，仅仅过去了三个月，比亚迪的股价便已经跌去了超过两成，市值更是蒸发超过了2300亿。
作为当下国产新能源汽车行业中绝对的“扛把子”，比亚迪的销量和业绩自然无需过多的担忧；不过，伴随着近期新能源汽车热度的逐渐消退，虽然基本面依旧稳定，但投资者对于“迪王”的分歧也在明显增大，甚至连“股神”巴菲特都开始对其进行减持。
面对这种“内外纠结”的情况，比亚迪最终又将走向何方？已经登顶国产新能源车企龙头的“迪王”，还能找到新的故事、继续保持自己“独一档”的增长速度吗？
“股神”巴菲特大举减持
在坚定持有了14年之后，“股神”巴菲特终于开始对比亚迪进行减持了。
8月30日，港交所披露文件称，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦在8月24日出售了133万股比亚迪的H股，平均交易价格为277.1016港元/股，按照此价格计算，巴菲特减持套现了3.69亿港元。
不过，巴菲特的减持应该不会如此快的就结束。
在半年报中，比亚迪披露了股东的持股情况，截至上半年，伯克希尔哈撒韦持股数量为2.25亿股；但到了8月24日，伯克希尔哈撒韦持有的股份数量已经降到2.19亿股，两者前后相差超过了600万股，而这也意味着在7月、8月两个月内，伯克希尔哈撒韦实际累计减持的数量，远远高于133万股。
关于“股神”巴菲特和比亚迪之间的渊源，最早可以追溯到14年前的2008年。
当时，比亚迪才刚进入汽车行业5年时间，发展的势头并不好，但巴菲特却选择以每股8港币，大约1美元的价格，投资了港股比亚迪股份2.3亿美元，占了公司10%的股份，这件事在当时一度引发热议，而打上巴菲特持股标签的比亚迪股价也随即大幅走高，但后面又再度出现了回落。
14年之后，伴随着比亚迪的技术越发成熟，再加上新能源汽车风口的到来，比亚迪的股价也开始迎来了大幅的上涨。6月28日，比亚迪H股创出了333港元/股的最高价，若以此来进行计算，巴菲特对比亚迪的投资已经翻了超过40倍，大赚超过700亿港元。
也正是在这个“巅峰时刻”，巴菲特选择对比亚迪进行减持。
从投资的角度来看，在已经拥有了如此巨大的利润之后，巴菲特的减持其实也无可厚非，不过这却引发了投资者对于比亚迪的担忧——比亚迪的股价是否过高了？而在减持消息披露后，比亚迪的股价也迎来了大幅回调，比亚迪A股的股价在短短三个月里跌去超过两成，市值则蒸发2300亿。
不过，值得一提的是，虽然巴菲特对比亚迪进行了减持，但国内的众多机构却对比亚迪依旧看好。
从财报来看，截至今年上半年，比亚迪的机构持仓家数高达1541家，和一季度的481家相比增加了1060家；上半年机构的累计持股数量为4.25亿股，持仓比例为36.49%，和一季度持股数量3.5亿股、持股比例30.31%相比明显提升。
很显然，从机构的操作来看，大资金对比亚迪也充满了分歧。
销量大增背后的隐患
虽然遭遇了“股神”的减持，但从数据来看，比亚迪依旧能打。
根据比亚迪披露的8月份销量数据显示，今年8月比亚迪的整车销量合计高达17.49万辆，同比大幅增长184.9%，再次创下单月销量历史新高，也连续第四个月销量破10万台；而在今年的前8个月，比亚迪的累计销量已经达到了98.3万辆，接近100万辆，同比大增164.03%。
和整个行业来进行对比，8月乘用车市场零售数量为187.1万辆，环比增长2.9%，同比增长28.9%，8月份比亚迪的销量在整个市场的占比已经接近10%，且其销量增速也已经远超行业平均水平。
而在销量大增的推动下，比亚迪也交出了一份不错的中报。
根据财报数据显示，今年上半年比亚迪实现总营收为1506.07亿，同比增长65.71%；实现净利润为35.95亿，同比增长206.35%，营收和净利润均出现了大幅度的增长。
不过，在销量和业绩大增的背后，比亚迪也并非没有隐患。
由于销量的激增，比亚迪的产能明显不足，这也导致了其在短时间内不得不进行快速的扩张。
根据媒体统计，在2019年之前，比亚迪只有深圳、西安和长沙3个整车的制造工厂，直到2019年4月，比亚迪才签约了位于常州的第四个整车基地；但自2021年以来，伴随着销量的激增，比亚迪开始明显加快节奏，在全国各地积极扩建产能，包括在建项目，目前比亚迪已经拥有8个整车制造厂。
积极扩充产能自然有积极的一面，但若比亚迪的8个整车制造厂全部投入使用，按照满产计算，产能很可能达到300万辆/年，而去年全年国产新能源汽车的总销量也才仅为352万辆，很显然，一旦新能源汽车市场不再快速发展，比亚迪就将面临产能过剩的情况。
此外，随着比亚迪的刀片电池开始外供，在电池领域，比亚迪也同样在激进地扩张。
根据媒体报道，比亚迪旗下的弗迪电池，2021年新成立的无为、盐城、济南、绍兴等分公司，达产后合计将为比亚迪新增约90GWh产能，根据公开资料，目前弗迪电池公布的总产能规划已达到惊人的300GWh，而2021年动力电池和储能电池装机总量为300GWh出头，弗迪电池的产能已经2021年全球装机量相当。
很显然，为了应对激增的销量，比亚迪正大举扩张；但过于激进的扩张也为其未来埋下了隐患，一旦新能源汽车增长势头减缓，比亚迪就将面临严重的产能过剩问题。
登顶行业龙头后，比亚迪急需“新故事”
除了产能过剩这一潜在风险之外，缺少“新故事”，同样是比亚迪面临的一大难题。
从销量来看，比亚迪已经成为国产汽车领域绝对的“扛把子”，无论是“蔚小理”等造车新势力还是吉利、长城等老牌车企，如今都难以望其项背；而从全球的角度来看，2022年上半年，比亚迪的新能源汽车销量为64.14万辆，超越了特斯拉的56.5万辆，登顶全球第一。
不过，随着上半年销量登顶全球第一之后，比亚迪的想象空间也随之消失，而这或许也是其6月份以来股价大幅下挫的重要原因之一。
当然，比亚迪也深知这背后的风险，在王朝系列大举成功之后，比亚迪开始推出新的系列——海洋网，并不断推出新的产品，例如海豚、海豹、逐舰05甚至是军舰系列，希望通过推出新的产品线，来扩大自己的影响力，讲述一个新的故事。
此外，比亚迪还加快了对外投资的脚步，据天眼查数据，自2013年比亚迪开始首次对外投资至今，公司共发生过38家企业对外投资，涵盖锂电材料、碳材料、高分子材料、太阳能电池、矿产、芯片、光电半导体、人工智能、工业软件、数字光学设备等多个行业。
而在这38家企业的对外投资中，在2021年至2022年4月的不到一年半时间，就高达27家，占公司多年投资总数超七成，从中不难看出比亚迪寻找“新故事”的急迫心情。
不过，从目前来看，比亚迪的“新故事”俨然还未找到，虽然已经登顶全球销量冠军，但比亚迪更多凭借的还是性价比，在智能化领域和头部车企特斯拉相比仍有很大的距离。
从曾经的电池龙头到如今的新能源汽车龙头，不可否认，比亚迪已经足够成功；但在已经登顶之后，比亚迪想要继续向前，则需要更多的“新故事”，而这也是比亚迪站稳万亿市值的考验。
