9月7日晚，蔚来发布2022年Q2业绩报告。二季度，蔚来实现总营收102.9亿元，同比增长21.8%，环比增长3.9%，不过净亏损达到27.6亿元，同比扩大369.6%，环比扩大54.7%。
今年第二季度，蔚来交付新车25059台，同比增加14.4%，交付量略超此前给出的2.3万-2.5万台的指引。公司预计三季度新车交付量为3.1万-3.3万辆，高于理想和小鹏的三季度销量指引，但低于此前市场3.6万辆的预期。
从最新财报看，蔚来正进入新的产品周期，然而车型的推陈出新，不但未让公司走出越卖亏的越多的泥潭，反而增加了“内耗”，各项开支不断增加、盈利能力继续下滑，同时高端市场份额也不增反降，不得已开始寻求更为下沉的中低端市场，品牌高端化之路似乎正走到尽头。
新品推升成本、加剧内耗
2022年二季度，蔚来实现营收102.9亿元，其中汽车业务收入为95.7亿元，同比增长21.0%，环比增长3.5%。收入增长主要来自新车ET7的批量交付，单季实现销量6749台。
不过，新车的交付也挤压了蔚来原有车型的销量，叠加产品换代影响，蔚来“866”车型销量出现了全线下滑。
具体来看，ES8单季交付3681台，同比下降17.0%、环比下降15.2%；ES6单季交付9914台，同比下降0.2%、环比下降27.2%；EC6单季交付4715台，同比下降37.4%、环比下降38.3%。
这一趋势在进入下半年后仍未出现改观。
在刚刚过去的8月份，蔚来ES6、蔚来EC6和蔚来ES8三款车型合计销量仅7153辆，还不及极氪001这一款车的销量。在当下能交付5款车的情况下，蔚来一个月的销量才刚刚过万，平均到每款车的销量只有两千台左右，车型越出越多，销量却未见增长。
横向对比来看，今年前8个月，蔚来共销售71556台汽车，同比增长28%，累计销量和同比增速在国内各主要新势力车企中均位列最末。
不仅销量增速大幅放缓，蔚来毛利率也在不断下滑。
二季度，蔚来汽车业务毛利率为16.7%，同比下降3.6个百分点，环比一季度继续下降1.5个百分点。毛利更高的ET7交付以及老车型涨价，仍不抵电池价格和产业链成本上升的负面影响。
毛利率下降的同时，受新车型推广、销售网络扩张以及换电重资产运营模式等因素影响，蔚来在费用端持续承压。
二季度，公司研发费用为21.5亿元，同比增加143.2%，环比增加22.0%；销售管理费用为22.8亿元，同比增加52.4%，环比增加13.3%。
横向对比来看，上半年，蔚来在研发、销售管理等方面的支出，以及在同期营收的占比，均位列蔚小理之首。
汽车毛利率下滑叠加各项支出的继续增加，进一步影响到了蔚来整体盈利能力。
财报显示，蔚来上半年综合毛利率为13.8%，同比去年上半年的19.0%下降5.2个百分点，相比去年全年的18.9%下降5.1个百分点；上半年净利率为-22.5%，同比去年上半年的-6.3%大降16.2个百分点，相比去年全年的-11.1%下降11.4个百分点。
高端化之路遭遇瓶颈
自品牌创立起，蔚来坚持“高举高打”，在过去也一直是中国高端纯电市场的一面旗帜。
今年初的中国电动汽车百人会论坛上，蔚来创始人李斌表示：“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利。”然而，没有降价空间的蔚来，旗下产品却要比同行的同级别车型明显贵出一截。
以蔚来ES6为例，在续航更短，配置差不多的情况下，车价却要比主流厂家的同级车型贵了6-4万。而将要推向市场的蔚来ET5，作为一款中型轿车，在续航基本相当的情况下，售价却和极氪001这样的中大型轿车相当。
随着比亚迪、理想、赛力斯华为、吉利等新老品牌陆续加入到高端市场的争夺，在日趋激烈的竞争之下，蔚来曾经引以为傲的“高端光环”正在褪去。
今年前7个月，国内40万元以上高端电动汽车市场不断扩容的情况下，蔚来市占率却从巅峰时期约14%，逆势下降至7%，市场份额几近腰斩；30万元以上价格段的市占率，也从去年的39.48%下跌到26.07%，降幅达到13个百分点。
尽管蔚来在上半年进行了提价，同时推出了高单价的新车ET7，使得公司二季度单车售价小幅上涨至38.2万元，但仍无法阻挡蔚来在高端新能源汽车市场份额的跌落。
高端化之路受阻后，蔚来决定展开多品牌战略，转而主攻30万元以下的纯电汽车市场。
蔚来对外表示，公司今后将打造三级品牌体系，除蔚来之外，设立代号为阿尔卑斯的第二品牌和更下沉的第三品牌。新品牌将面向更为大众的中低端市场，预计定位分别为20万至30万元，和10万至20万元。
蔚来试图通过打造“多层级的新品牌”，避免伤害蔚来汽车原有的品牌定位，这一策略能否奏效尚不得而知。
值得一提的是，按照公司给出的三季度销量指引估算，蔚来要完成年初制定的全年15万辆销售目标，意味着公司四季度需要交付6.5万辆汽车，同环比增速将分别达到160%和103%。
蔚来是否有这个能量，很快就会见分晓。
