和所有早期依靠合资企业闯出一片天地的汽车集团一样，自主品牌正在成为东风新的发展支柱。
今年上半年，东风汽车集团的财报喜忧参半。
整体乘用车业务销售收入约为198.32亿元，同比增长83.5％。合资品牌乘用车贡献83.28万销量，依然是最重要的利润来源。
不过同比去年，销量下滑了16.9％，主要下滑集中在东风日产和东风本田两大利润“奶牛”上。
神龙汽车销量虽然保持了稳健的增长，但总量较小，利润贡献有限。
自主品牌乘用车，实现销售22.68万辆，同比增长59.8%，高于行业平均增幅。新能源汽车累计销量12.86万辆，同比增长185.9％。
不过，自主品牌乘用车销量，在东风集团总销量中的占比仅为18.31％，不足以左右大局。
此外，受到终端需求严重不足等影响，东风商用车上半年遭遇滑铁卢，销量同比直接腰斩，营收208亿元，同比下降61.8％。
这也成为了东风集团上半年营收及利润双双下滑的最重要原因。
在当下的汽车市场中，合资品牌发展整体承压，商用车业务受到经济及国际环境影响严重。
因此，东风接下来发展方向是明确的。让自主乘用车真正成为一大支柱是必须完成的课题，而新能源是最大的抓手。
东风还要多干点烧钱的事儿
“相比一份好看的财务数据，东风当前更需要用耐心和投入来补课。”一位汽车行业分析师说道。
要补的第一门课，就是自主品牌乘用车。
诚然，自主品牌的表现是东风集团上半年的亮点之一。和去年同期相比，自主品牌乘用车对集团整体销量的贡献至少增加了10％。
但目前的东风自主乘用车，锦上添花有余，雪中送炭就有些力不从心，毕竟基数就在那里放着。
新能源汽车业务也是同样的状况，今年上半年，东风新能源乘用车的销量11.69万辆，同比增幅203％。
但基数太小，而且加上新能源汽车全行业都还没有进入盈利阶段，所以对整体营收和利润的影响有限。
多说一句，把上面两个数据连起来看，东风自主乘用车销量中，新能源汽车的渗透率约为50％。
这个数据倒是领先比亚迪之外的几大传统自主品牌。至少从产品结构上来说，很适合当下的竞争环境。
做个形象点的比喻，稚嫩但充满希望，宛如振翅待飞的雏鹰，这大概就是东风自主品牌以及新能源汽车的状况。
雏鹰展翅，需要长期的投入、耐心还有勇气。
过去几年东风在自主品牌以及新能源方面有很多投入。
承载着东风公司品牌向上以及体制机制创新两大任务的岚图品牌，在不到两年的时间里实现了两款车型的量产，销量也处于稳步爬坡的过程中。
8月岚图累计交付2429辆，环比增长35%，在一年时间内，岚图品牌已累计向全国用户交付17891辆。
据东风公司党委常委、副总经理尤峥透露，今年年底，岚图的第三款车，基于SOA架构打造的轿车将实现量产。
他说：“基于岚图领先的ESSA平台、SOA架构，东风可以向下孵化风神、柳汽、启辰等品牌车型，向上做M品牌。”
尤峥所说的M品牌，正是8月27日发布的豪华电动越野品牌猛士，目前M-Terrain、M-Terrain S两款概念车已经发布。
对于猛士，东风集团倾注了很多先进的技术成果，也抱有很高的期望。
东风公司党委书记、董事长竺延风在发布会上直言：“猛士的使命就是东风的使命，猛士的梦想就是东风的梦想。”
如果一切顺利，猛士首款车型将在明年第三季度开始交付。
从定位看，猛士可能不会成为每月卖一两万台那种纯走量的车型，但如果能在细分市场里一炮而红，对东风的品牌形象和技术口碑都会有非常积极的影响。
不过正如尤峥所说：
“进入一个高端细分市场很容易，但是一个品牌的打造的过程是需要时间的。”
类似打造岚图、猛士品牌这种烧钱的事情，东风接下来还会做得更多。
在财报中，东风明确表示，接下来要加快推动自主品牌赶超跨越，持续推进自主乘用车重大项目落地，加速产品迭代升级，确保多款全新车型上市成功。
乘势新能源 补齐断层
补课，重在查缺补漏。
如果仔细观察东风自主品牌乘用车业务，会发现其中有明显断层。
梳理下，当前东风旗下的自主乘用车品牌主要有风行、风神、风光、风度、启辰以及岚图几大品牌。
其中销量最好的是风行和风神。今年1-8月，风神累计销量突破11万台，已经逼近去年全年总量，月销过万常态化，这对风神来说是不小的突破。
风神亦炫MAX和风神皓极两款明星车型，前者已经成为品牌的销量担当；后者采用越级竞争的市场策略，并且提供了混动版本车型，产品力方面跟上时代主流，有望成为风神新的增长点。
东风风行上半年销量8.5万辆，相比去年同期多卖了1万多辆，主销车型为风行T5，另外在MPV市场上，东风风行也有不错的竞争力。
不过风神、风行两大品牌在售价区间、品牌力以及车型定位上都存在一定程度的重合，类似的问题甚至在风光、启辰等品牌上也存在。
比如，风神和风行，全系车型售价在6万-20万出头，主销车型价格均在8-13万元之间，东风风光和启辰也是差不多的状况。
究其原因，东风旗下几大自主品牌，除去高端的岚图和猛士，真正的嫡系，只有风神。
各个品牌之间运作相对独立，缺少配合，就容易出现左右手互搏的局面。
“风神、风行还是风光，主要考虑不同地区维修服务网点的覆盖差异。除此之外，不管选哪个，用起来差别不大。”一位东风风行T5车主说道。
另外，在15-20万区间内，东风自主有东风A9、风神E30等车型，但竞争力有限。
再往上点，20-30万，东风自主品牌在这个区间几乎是一片空白。而近几年谋求高端化的国产汽车品牌，已经纷纷杀入了这个区间。
过去几年，东风自主乘用车基于自身发展状况，主攻经济型市场，积攒了不错的市场口碑。
但15-30万区间的巨大产品断层，也意味着东风汽车缺席了一个数百万辆级的市场。
“产品断层存在，拖累了东风自主乘用车的销量表现和盈利能力。新能源汽车的崛起，为东风解决问题提供了很好的契机。”上述汽车行业分析师说道。
东风近期披露的自主乘用车发展规划也确实如此。
接下来，东风将推动打造DSMA的节能汽车平台，以及S1/S2/S3/MORV四个纯电动平台。
其中，东风风神将深耕主流市场，担当电动化转型的突破和引领者，实现年产销40万辆的目标，成为东风自主乘用车事业主力军。
写在最后
如前所述，自主品牌的成长还需要更多的耐心与投入。日产、本田两大合资品牌，依然是最重要的利润支柱。
不可否认，两大品牌的增长都遇到了一些瓶颈。
但本田CR-V的销量依旧稳健，日产轩逸还是中国卖得最好的家用轿车之一，基本盘还在。本田、日产的电动化转型步伐也正在加速。
另一个合资品牌神龙汽车，尽管基本盘较小，但似乎找到了正确的发展道路，在过去一年多的时间里始终保持稳定增长。
东风的合资品牌还有能力为自主品牌提供足够的成长窗口期，让后者快马扬鞭赶上来。
或许未来一段时间，东风的财报数据都不会太好看。但合资承压，自主崛起是整个中国汽车产业的缩影，汽车行业深度转型不可避免会带来业绩震荡。
熬过转型期，变成合资、自主两条腿走路，东风自有再起之时。
