近日有消息称，香港交易所已经暂停了零跑在港股的IPO。对此，零跑汽车在第一时间进行了辟谣，称零跑汽车IPO相关事宜正在稳步推进。
根据之前港交所披露，浙江零跑科技股份有限公司已经通过港交所上市聆讯。相关消息也称，零跑最快将在9月进行招股，募集资金将达到15亿美元。按照招股书显示，此次IPO募集资金的40%用于研发，25%用于提升产能，25%用于扩张业务以及提升品牌知名度，剩下约10%用以补充营运资金。
零跑或已错过最好的时机
当前，对于零跑来说，并不是一个上市的好时机。
今年一季度，港股IPO数量大幅缩减，只有16家公司上市，去年同期为32家。而比IPO数量下滑更为严重的是，IPO企业募集额与同期相比大幅缩减了89.28%。当前，国内的新势力车企蔚来、小鹏和理想已经回归港股。不过其在港股更多还是为了给在美国投资人一个退路。在中概股退市的大背景下，一旦从美股退市，投资人还可以有一个资金管控并不严格的港股市场可以用来交易。
零跑之外，同为新势力的威马和哪吒，也有在港股上市的打算。甚至冲击科创板失败的吉利旗下的极氪汽车，也已经把目标投向了港股市场。考虑到小米汽车、集度汽车这些新势力车企，香港可能也是全球范围内为数不多的选择。
放眼全球，一方面国内上市的门槛依然较高，短期内难以盈利的企业很难在国内完成上市；另外一方面，中美全球博弈的局面短期难以改变。所以双方即便在审计底稿上达成协议，但未来在美国上市的中概股依然会面临诸多挑战，更何况退市的达摩克里斯之剑从来没有消退过。还有一点不得不提的就是，新能源汽车虽然还是各方关注的风口所在，但是其热度明显下滑不少。这体现在蔚小理的股价上，截至8月31日，2022年“蔚小理”的股价跌幅分别为40.8%、64.28%、12.78%。
增收不增利
作为国内新势力代表车企，零跑最近一年多来上升势头明显。在刚刚过去的8月，零跑交付了12525台新车，同比增长超180%；在国内新势力排名中，仅次于哪吒，将蔚小理这样的老大哥全部甩在身后。零跑1-8月累计交付量76563辆，在年度总销量上也基本和蔚小理拉平。在最后四个月中，如果零跑汽车可以维持之前的势头，也就意味着其将在年度销量排名中超过蔚小理。
零跑汽车目前布局有微型车零跑T03（7.95~9.65万）、小型车零跑S01（11.99~15.09万）和中型SUV零跑C11（17.98~23.98万）。但不得不说，这几款车型，售价仅为7.8万元的T03成为零跑汽车销售的支柱，而其他两款售价更高的车型表现一般。为了改变目前的局面，零跑即将在9月28日正式上市中大型车零跑C01（18.00~27.00万），借此实现产品向上的目的。
不过，虽然零跑汽车销量增长较快，但由于车型定位较低，因此很难摆脱增收不增利的情况。随着交付量的持续增加，从2019年至2022年一季度，零跑科技的收入呈现快速上涨的态势，分别达到：1.17亿元、6.21亿元、31.32亿元和19.92亿元，期间同比增速高达439.70%、396.10%和616.40%。而在这个时间跨度内，净亏损却持续扩大，分别录得净亏损9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元和10.42亿元。
对于一家新势力造车企业来说，要想在短短几年时间内就实现盈利，未免有些强人所难。无论是前期的研发，工厂的建造，还是品牌知名度的提升以及销售网络渠道的搭建都需要投入大量的资金。但是对于零跑来说，实现单车毛利率的转正是迫在眉睫的事情。
从2019年到2021年，零跑的毛利率为-95.7%、-50.6%、-44.3%。虽然毛利率亏损有所下滑，但是零跑单车毛利率远远落后于竞争对手却是不争的事实。特斯拉的毛利率高达30%，而蔚小理在2021年的毛利率也已经达到了两位数。毛利率转正，意味着车企可以通过出售新车来赚取利润，并可以通过赚取的利润开始逐渐补贴其他战略方向。而零跑的毛利率为负，主要是定价较低，且销量难以形成规模效应覆盖物料和制造成本的缘故。
全域自研不应成为噱头
根据招股书显示，在过去三年零跑的营收总额不过38.8亿元；而截至2021年12月31日，零跑汽车的现金及现金等价物只有43.38亿元。这点资金，是很难支持零跑实现可持续发展的。还有一点不得不提的就是，大华股份时下面临的局面和华为比较类似。在被美国列入实体清单之后，大华股份也亟需零跑实现自我造血能力，甚至来为大华股份反向输血，帮助大华稳定自己的业绩。
在智能电动车时代，对于车企来说，是否掌握底层核心技术是关键。在投资人眼中，这远比一时销量的高低要重要很多，这点在特斯拉身上体现得淋漓尽致。
对于整车企来说，对外采购零部件并进行整车集成，是开发传统汽车的固有路数。由于缺乏开发能力，即便在智能电动车时代，不少车企也是对外整体引入全套的核心技术。而零跑一直对外宣传自己是全域自研。效仿特斯拉的模式毋庸置疑，全域自研意味着零跑汽车需要掌握包括智能驾驶、智能座舱、三电系统等在内的核心系统。
从投入来看，2019-2021年，零跑汽车的研发投入分别仅为3.58亿元，2.89亿元，7.40亿元。但现实是，作为汽车“新四化”的三项核心技术，要想掌握智能驾驶、智能座舱、三电系统这三个系统中的任何一项的底层核心技术，以零跑汽车的投入是远远不够的。蔚小理这三家并不敢自己宣称自己去全域自研的车企，其2021年的研发投入分别达到了45.9亿元、41.1亿元、32.9亿元。虽然作为全球安防巨头——大华股份的全资子公司，零跑可以和母公司集团实现最大程度的协同效应，但无论是开发纯电动整车甚至纯电动整车平台，还是打造其他车企相关的体系能力，都还是需要零跑或者大华真金白银的进行投入。
再以芯片为例。作为自动驾驶系统中的最核心零部件，芯片的重要意义不言而喻。零跑自研的芯片凌芯01，采用了28nm制程工艺，但算力仅有4.2TOPS。而反观目前主流的解决方案，英伟达在2019年推出的DRIVEAGXOrin平台，最高算力（INT8）达到2000TOPS；2016年发布的Xavier，可以提供32TOPS的峰值计算，也是遥遥领先凌芯01。至于同为本土芯片设计公司的地平线，其发布的征程5算力也高达128TOPS。
和内地资本市场相比，港股的估值普遍偏低且流动性相对较差是一个不争的事实。但除了香港之外，在美国持续弹压中国独角兽公司的情况下，中国初创公司的确没有太多的选择。要想把独角兽公司留在国内资本市场，让中国股民可以享受到中国公司成长的红利，才是中国证券监管机构需要联合学界积极探索研究的课题。
至于零跑汽车，如果无法在港股IPO成功，那就没有办法为自己找到一个可持续的融资平台，和手握数以百亿计的蔚小理相比，零跑也亟需为日后的布局筹集足够的弹药。至于全域自研，可能以后还是需要关注一下措辞。要想效仿特斯拉，零跑要补齐的短板还有很多。
