上半年，国内新能源汽车热销之下，除受疫情影响的上汽集团外，大部分A股上市车企延续了收入规模的增长势头，不过利润则出现了显著分化。
统计显示，长安、广汽、长城和比亚迪归母净利同比增长明显，而上汽、海马、赛力斯和北汽蓝谷均出现下滑。其中，北汽蓝谷以半年亏损21.81亿元，在2020年和2021年后，继续蝉联A股乘用车企“亏损王”。
中报显示，今年上半年北汽蓝谷实现营收34.79亿元，同比增长42.76%，净亏损21.81亿元，较去年同期的18.13亿元，亏损继续扩大。
再往前看，2021年，北汽蓝谷归母净利润为-52.44亿元，2020年归母净利润-64.82亿元，再加上今年上半年的业绩，北汽蓝谷在两年半时间内的亏损额高达140亿元。
与之对比的是，被誉为“最能烧钱”的蔚小理三家新势力，在近两年半时间内的净亏损额分别为208亿、120亿和11亿元。北汽蓝谷的烧钱速度可谓有过之而无不及。
实际上，2019年后，随着新能源汽车补贴的退坡以及B端市场的饱和，北汽蓝谷就在困境中开始寻求突破。从相关财务数据看，公司试图转型的决心不可谓不大。
然而，在连续几年的努力之后，换来的只是惨淡的销量和巨亏的业绩，以至于连“华为”这个金字招牌，也无法扭转北汽新能源的颓势。
研发、销售力度蝉联车企之首 极狐月均销量仅千台
2013年至2019年，依靠行业粗放式发展，北汽新能源连续七年成为国内纯电汽车市场的销量冠军。
随着更多企业进入新能源车生产阵营，政策性补贴逐渐退出是必然的趋势，2018年-2020年，三年间补贴退坡幅度高达50%，纯电续航里程250公里以下的车型直接取消补贴，叠加B端市场的饱和，对依靠EU和EV等少数低端车型打天下的北汽新能源形成了致命打击。
2020年，北汽新能源销量迅速掉到2万多辆，不足前一年的零头，同比降幅达82.79%，公司仿佛一夜之间陷入绝境。
2021年疫情后，国内新能源汽车行业迎来强劲复苏，北汽蓝谷也以定位高端的极狐品牌作为突破口，投入大量资源，试图逆转困境。
从研发方面看，今年上半年，北汽蓝谷研发支出为3.74亿元，占同期营业收入比例为10.8%，占比位列A股主要上市乘用车企第一。
公司在营销和销售方面的投入力度更大。
上半年，北汽蓝谷销售费用支出8.91亿元，同比增长67.5%，快于收入增速，占同期营业收入比例达25.6%，占比同样位列A股主要上市乘用车企第一，并且这一比例超过第二位的赛力斯一倍还多，更是远远高于其它车企。
如此卖力的投入，起到预期效果了吗？答案是远远没有。
2021年，包括新势力在内的其他新能源品牌销量出现爆发式增长，而北汽新能源依然只维持在了2万多台的低水平。
2022年上半年，北汽蓝谷销量为1.7万台，其中极狐销量6723辆，月均仅千余台，与当初定下4万辆的年销售目标相比，完成率只有16.8%。
作为对比，同样与华为联姻的赛力斯问界M5，今年3月才开始交付，6月份一个月销量就达7021台，超过了极狐半年的销量。
极狐汽车总裁王秋凤曾表示，“我们希望通过一系列的手段，把极狐品牌的内涵、文化和价值这些感性的属性有效地传达给用户。”
今年上半年，极狐汽车以独家冠名的方式连续赞助了崔健、罗大佑，以及黑豹等三场线上摇滚演唱会，意图吸引流量和关注。
从市场反馈看，王秋凤的计划显然并未如愿，极狐品牌俨然已被市场边缘化，海量的投入都“打了水漂”。
毛利率异常偏低 突显产品竞争力差距
如果说大额的费用支出是拖累北汽蓝谷业绩的直接原因，那么长期偏低的毛利率所反映出的产品竞争力差距，则是公司持续亏损的根本原因。在实现盈利的道路上，毛利率也是衡量车企是否具备自我造血能力的一个重要参考指标。
数据显示，今年上半年，北汽蓝谷整体毛利率为-4.4%，不仅位列A股上市车企最末，而且是唯一一家毛利率为负的公司。
我们以同样处于亏损状态，并且也和华为有合作的赛力斯作为对比，可以更清楚的看到差别。
2019年至2022年上半年，北汽蓝谷毛利率在9%和-28.8%之间波动较大，总体处于震荡下行的趋势。
而反观赛力斯，在经历低谷期后，随着与华为深度合作的问界车型快速放量，公司毛利率在今年触底回升，走出了一个标准的“圆弧底”，而北汽蓝谷毛利率则还在继续探底之中。
再看亏损大户新势力车企。
与北汽蓝谷一样，蔚小理也长期处于亏损中，但三家公司的毛利率均在10%-20%左右，相比之下，北汽蓝谷的毛利率甚至未能转正，为了维持正常经营，对外部输血更加依赖。
继2021年刚刚定增融资55亿元之后，今年7月，北汽蓝谷再次宣布筹划定增事项，这次计划融资额达到了80亿元。
值得一提的是，截至今年6月末，北汽蓝谷有息负债近200亿元，而在手资金则仅为95亿元。
