在等了四个月后，小莹心心念念的新能源车终于交付了。“在网上看了不少人一等就是一年，我等这四个月其实还可以。”
小莹身边的朋友从最初零星一两个，到如今超过半数朋友都换上了新能源汽车。她这次换车也是被“闺蜜团”种草的。在选择品牌时，从特斯拉、比亚迪到哪吒等等，小莹基本在线“体验”了一把。不过，虽然品牌和价位不同，大家对于“省钱，真香”的认知是一致的。
新能源汽车在消费者端的星星之火，如今正在燎原。
9月8日，全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）公布8月全国乘用车产销数据。数据显示，乘用车市场零售达到187.1万辆，同比增长28.9%，是以往十年的最高增速。其中，新能源车在国内的零售渗透率已达28.3%，上年同期提升11个百分点。
受益于此，上游材料企业赚得盆满钵盈，但下游的整车企业却没有迎来赚钱效应，利润率甚至整体下滑，且亏损态势还在持续。
按普遍的认知，国家政策大力支持，又是消费者热捧的高频产品，新能源汽车整车企业却普遍不赚钱。原因何在？
中报数据透露的行业现状
近期，国内新能源汽车市场非常热闹，一个重要的原因就是各家新能源汽车企业陆续公布了自己的“成绩单”。
总体来看，在国内新能源乘用车销售火爆的背景下，“蔚小理”上半年的成绩单都不错。三家造车新势力的营收均出现了大幅增长。其中，理想汽车和小鹏汽车增幅超过100%。但需要格外注意的是，盈利仍是造车新势力的“软肋”。
数据显示，三家造车新势力在今年上半年共计交付18.02万台汽车。其中小鹏汽车共交付6.9万台，拿下新势力半年度销冠。这一数字也是去年同期的2.2倍。理想汽车交付6.04万台，同比去年增长200.3%，蔚来汽车交付5.08万台，同比增长21.1%。
交付量的提升带来了营收的增长。从中报数据来看，今年上半年，三家新势力的营收分别为202、148.9和182.95亿元，分别上涨22.96%、117.94%和112.65%。
如果单看这两项数据，与新能源汽车在市场上的火爆趋势是一致的。但在商言商，所有的企业组织最终都要回归到盈利这个指标上。恰恰在盈利环节，三家新势力车企均表现出不同程度的乏力。
财报数据显示，今年第二季度，三家公司均出现了2021年以来最高的单季亏损额。蔚来、小鹏汽车、理想汽车的亏损额分别为27.57、27.01和6.41亿元。今年上半年的亏损额则分别为45.4、44.02和6.52亿元。
“卖一辆亏XX万”，成为新能源车企短期内甩不掉的标签。甚至有网友说：“我不买车，给我X万就行。”
有的赚麻，有的亏麻 新能源车企冰火两重天
公开资料显示，自2013年我国实行新能源补贴政策以来，新能源相关企业就成为市场上的抢手货。截至2019年，整个行业的融资规模已超过1000亿，孵化出100多家造车企业，诸如小米、华为等互联网科技企业也跨界加入战局。
在这庞大的造车新旧势力中，盈利者寥寥。但比亚迪是个例外。
在壹DU财经看来，比亚迪之所以能盈利主要在于其拥有三方面优势。
一是拥有核心技术。其在电池技术领域遥遥领先，并因此实现了“上游锂矿资源—锂电原材料—动力电池—新能源整车—电池回收”的全产业链闭环。同时还在2018年发布第四代IGBT芯片，打破国外半导体公司垄断国内IGBT的局面，当它不需要像造车新势力那样外部采购核心零部件，利润率自然就有了保障。
二是量产优势。比亚迪创立于1995年，是行业里名副其实的资深玩家。在2003年成为全球第二大电池厂商后，于2004年通过收购陕西秦川汽车开始造车，到2006年自主研发成功首款搭载磷酸铁锂电池的F3E电车，比蔚来等造车新势力几乎早了十年。
三是新能源补贴红利。因为起步早，所以相比造车新势力在2014年才开始，再经过四年产品打磨、2018年开始交付，这时新能源补贴已经开始下滑。比亚迪早就依靠市场先发优势赚得盆满钵盈了。以2017年为例，公开资料显示，比亚迪拿到的政策补贴金额为34.6亿元，约占当年公司利润40.66亿元的75.4%。若以其公示补贴车辆31183辆来折算，则相当于平均每辆车的补贴金额高达11万元。
当然，赚钱的新能源车企不独比亚迪一家。
作为新能源汽车全球性的龙头企业，特斯拉就很能赚钱。根据特斯拉公布的数据，2021年第三和第四季度，其单车成本已降至3.6万美元(约合人民币22.89万元)左右。而随着特斯拉大型铸件、结构电池组、4860电池等技术和项目的推进，降本增利还将持续。
从这个角度看，新能源汽车不赚钱并不是行业的“必选项”。
但为何国内绝大多数新能源汽车企业都陷进亏损里？
首先，新能源汽车受制于上游产业链。
宁德时代“掌门人”曾毓群曾直言不讳表态称：“上游原材料的资本炒作，给动力电池行业带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”在这种情况下，整个新能源汽车的利润可能被上游吸走。
如果电池行业的利润被吸走，那依赖电池的新能源车企的利润也会受到影响。缺乏上游产业链的控制能力，直接导致了新能源汽车必须要受制于产业链的高价，这也是当前新能源汽车产业链所面临的核心难题。
此外，虽然新能源汽车在市场上的接受度越来越高，但在与传统燃油车竞争时还面临着新能源汽车不能真正提价的难点。加之价格带划分相对清晰，配置和价格也较为透明，消费者的选择空间相对更小。
比如，在30-50万价格带，燃油车的选择较多，但新能源车的选择则相比少很多。小莹在选择新能源车时，也只是在特斯拉和小鹏间摇摆。“想当初买燃油车时，40万预算，真的要在各个品牌间跑断腿，但新能源车不同，就这几个品牌，要考虑的不再是品牌、配置，而是里程数量和交货时间。”
其次，新能源汽车目前仍处于大规模投入的阶段。
中国汽车工业协会副秘书长、中国汽车工业经济技术信息研究所所长陈士华对此表示：“车企财报显示亏损与企业长期投资、战略布局息息相关。研发、投建新厂和新项目以及长期使用的各种配套服务等资金投入都可能在一定时期之内从财务数据上显示为亏损。”
汽车行业资深人士贾先生对壹DU财经说道：“要动态地看待新能源整车企业，目前各家企业把大量的资金都投入在研发和建厂层面上，短期来看不盈利是正常的。”
他还算了一笔账：比如今年要投资建一个新厂，投了20个亿，那体现在财务整体数据里，就是亏损，但一旦新的生产线投入使用，产能上来后，交付周期缩短，“盈利要看未来”。
因此，把时间拉长，新能源汽车将赢在未来。
不过，就当前的市场反馈而言，国产造车新势力企业最艰难的时刻已经过去，但想等来真正的春天，所有的选手都还需要向市场证明自己。
