说到特斯拉的创始人，很多人第一反应是马斯克，但其实特斯拉真正的创始人是两位名字以M字母开头的美国人——马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）。
只不过，这两位中年大叔在创立了特斯拉一年后，在2004年就将公司所有事项的最终决定权让给了最大投资人马斯克。
CEO艾伯哈德本来在特斯拉还能担任要职，但由于与马斯克不合，2007年便被辞退。离开特斯拉之后，艾伯哈德去德国大众混了一圈，然后创办了一家叫InEVit的电池科技公司，声浪逐渐淹没。
直到2016年，一位叫张正萍的重庆富二代敲开他的门。
张正萍是A股小康股份（现更名为赛力斯）董事长张兴海的儿子。张兴海做过家用电器弹簧、商用车的零部件、微型客车和主打低线市场的乘用车（属旗下东风风光品牌）。
但总体来看，他的业务称不上“高端”。张兴海自己也说，公司经过三个发展阶段，
三次都“被人看不起”。
也许是因为前几次创业都从“低端”出发，这让张兴海有些愤愤不平，并对“高端”产品产生了执念，而马丁·艾伯哈德正是他希望抓住的一根“绳索”。
借着智能电动汽车的春风，张氏父子几乎和贾跃亭同一时间到达硅谷，属于最早赴美的一批。
他们先是在硅谷成立一家叫做SF Motors的公司，然后就收购了马丁·艾伯哈德创办的InEVit。
只可惜，马丁·艾伯哈德这个60后帮不了张兴海圆梦，应该说赛力斯从始至终未在美国建立起真正可行的业务方案。
赛力斯真正的转折，是在遇见另一个60后男人之后。这个男人叫余承东，华为终端BG的CEO。
张兴海的赌性
余承东到底看上了赛力斯什么？
余承东做过一次解释，他说，“赛力斯拥有20多年的整车制造经验，在重庆拥有工业4.0智能工厂。”
余承东的话有几分真实外人不知道，但工业4.0智能工厂作为一个“稀缺货”，确实是个不可忽视的因素。
在赛力斯的两江工厂之前，国内只有宝马位于沈阳的铁西工厂正儿八经称得上工业4.0样版工厂。
2018年，张兴海第一次当上人大代表。面对人民网的主持人和全国观众，他花了大篇幅介绍他的工业4.0智能工厂，语气里满是兴奋。
为了建成这个电动车智能工厂，张兴海投资了36个亿。这个数字是什么概念？2017年，小康股份的净利润约是7.25亿元。也就是说，张兴海用了大约5年的集团利润去建厂。
对于一个长期生产几万块钱的车的企业，打造工业4.0智能电动工厂的必要性其实远低于主流车企。
从这也可以看出张兴海的赌徒个性，
因为这绝对是个不管不顾站到风口再说的决定。
张兴海不仅在国内建新厂，在美国，张兴海也建起了一座规划产能15万、占地达800亩的工厂，并发布了主打车型赛力斯SF5。
由此可见，赛力斯发力高端新能源，原本想要走中美两地同步发展的路子。但据张兴海解释，在美国的公司因美国制裁没有办法再坚持了，只好回到了国内。
幸运的是，“赌徒”张兴海还不至于一无所获，最起码在国内，提前布局智能电动工厂的他深度绑上了华为。
当然，与华为的合作也脱离不了“赌局”的本质。
马斯克在2015年的时候曾说，在设计Model S时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。而无论是实现用软件更新汽车的OTA（空中下载技术），还是用一台触摸显示屏控制汽车的各个组件，这背后是发生在汽车身上的一次“主权之争”。
更多时候，谁也不会放弃自己对于身体的掌控权。上汽的陈虹不会、大众以前的迪斯不会，丰田章男恐怕也不会。但对于张兴海来说，他也许更多地要考虑，在变革时代，
是放弃主权生存几率大，还是不放弃主权的生存几率更大？
将产品的自主性暂时让出去，是张兴海目前的押注方向。
其实，在张兴海的从商生涯中，有过很多次赌局。
1986年，张兴海投资创建巴县凤凰电器弹簧厂，花光了8000元全部储蓄；
2003年，得知东风有意找一家合作伙伴上微车项目时，张兴海马上表达意向，成功进军汽车业并经营至今。国有大型汽车集团与民营企业联手造车，这在我国还属首例；
也有输得很惨的时候。2016年前后，小康股份斥资约16亿元收购ST景谷的股权，后者是位于云南普洱市景谷县的一家上市公司。
在股市里面，喜欢买ST（SpecialTreatment）股票的股民一般被视为赌性很重的人。有人能够低价收货大赚一笔，有人则血本全亏。而小康股份在控制ST景谷的两年多里，浮亏了4亿元，这其中还不包含对公司的无息财务资助所包含的各种隐形成本。
不管是输是赢，参与一场又一场的赌局，似乎已经是张兴海人生的主要构成。
第一场似乎赌输了
与华为合作后，从某些层面上讲，赛力斯开局第一场好像赢得很漂亮。
今年上半年，赛力斯的新能源汽车累计销售4.6万辆，同比增长204.51%，其中赛力斯品牌累计销售2.2万辆，同比增长884.98%。刚刚过去的8月，赛力斯品牌的月销量还冲破了一万辆，同比增长1277.91%。
然而，在这场交付盛宴中，受益者或非赛力斯。
2022年赛力斯中报显示，新能源车大卖不仅没有挽回亏损，公司反而“亏得更多”。
2022年上半年，赛力斯累计亏损17.17亿元，相较于去年的4亿余元，亏损数额同比扩大了258.97%。
而华为呢，根据之前华为高管透露的消息，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
有媒体以售价29.48万元的问界M5四驱性能版举例，表示华为大概能拿到2.948万元，其中20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用。
若该模式为真，那么在智选模式下，销售收入则正是华为收入的大头。按上文提及的比例计算，华为大概能拿到赛力斯应付的费用接近7亿元。
这基本跟赛力斯上半年激增的广宣及销售服务费相当。今年上半年，赛力斯的“广宣及服务费”较上期增加了约10亿元。
华为帮造车，赛力斯得付钱；帮卖车，赛力斯也得付钱。如果赛力斯能赚钱，这笔生意起码划算，但现在的情况却是，赛力斯宛如给华为打工。
说白了，在目前卖电动车普遍不赚钱的背景下，华为凭借着核心技术能力，选了一个相对“狡黠”的角色，确保商业闭环的完成。
而赛力斯则充当“冤大头”，承担了所有电动车目前不能消化的成本。
更冤的是，在品牌推广层面，赛力斯的收获也有限。在消费者看来，他们买的牌子就是“华为牌”，毕竟这辆车的前期规划、设计、后期营销、售卖都跟华为紧密联系，说它不是“华为牌”，就仿佛在说——你们抓捕周树人和我鲁迅有什么关系？
为了这段合作，不少赛力斯非高层的人员也吃尽了苦头。
张冰是赛力斯在北京区域的一名渠道运营人员，据他介绍，在渠道端，华为主要负责销售，赛力斯则主要负责交付和服务。
“我们跟华为编的人完全两个待遇。一周里面有好几天加班到半夜12点。活多还钱少，我这岗位以前一辆车提成是15元，现在只有1元。”
张冰说，赛力斯管理层因为持有股票，受益较大，但赛力斯大部分员工都是“苦角儿”。
综上，外界可浅窥赛力斯与华为合作的弊端——被动、利薄、活儿杂。
赛力斯有没有前途？
要讨论赛力斯有没有前途，无非要搞懂赛力斯跟华为的关系能不能长久。如果长久，它是不是华为智选模式的唯一伙伴？如果不长久，那么赛力斯能否从这段合作中汲取营养、自立自强起来？
张兴海不可能没有危机感。
我们进一步拆解赛力斯今年的财报会发现，在研发上面，2022年上半年，赛力斯的研发投入达13.93亿元，占营收比例达11.22%。
这个投入其实在造车领域不算多。以蔚小理为代表的造车新势力，平均一年就要烧“51.6亿元搞研发”。而即使是张兴海“嗤之以鼻”、不愿与之挂钩的代工厂行业，一年烧几十个亿做研发也是常事。但就家底并不丰厚的赛力斯而言，
同比增长123.17%的研发投入已经很能说明其决心。
据赛力斯内部人士透露，赛力斯目前极为重视自动驾驶部门，该部门分成两个部分，一部分是刚起步做自研算法，另一部分则与供应商（包括华为）一起，做匹配开发以及工程化。
职工薪酬也很能说明赛力斯对人才以及技术的超前重视。财报显示，今年赛力斯的职工薪酬相较去年同期增加了4千万。内部人士透露，2022年赛力斯今年核心技术岗位的涨薪幅度达到50%。
其实，关于华为的合作对象，有不少消息传出来，说华为智选车已经在行业里大范围铺开，除赛力斯之外，已经相继接触上奇瑞、江淮。
前端时间汽车产经在采访星途营销中心副总经理范星时，也得到了“确认合作”的实锤。
随着越来越多车企进入与华为的合作中，整个行业的发展逻辑肯定会改变。
就像微软的系统+英特尔的芯片组让电脑生产门槛大幅降低，就像安卓系统+ARM架构芯片的到来也简化了智能机的核心难题，主机厂业的核心也许会从技术能力，转向供应链管理能力+质量管理能力+营销能力。
幸运的是，在这几个能力上，赛力斯比别家更有先发优势。
张兴海曾表示，将来会一批高端零部件供货企业到重庆来，明年则将有两位数的头部供应商围绕赛力斯在重庆投产。
而在质量管理体系层面，华为大概率也让赛力斯完成了进化。此前有媒体曾曝出，华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标，他们提出耐久时间超过2500个小时，而金康工厂过去只是在室温下达到500小时而已。在达到国标的基础上，赛力斯为了满足华为的要求，又做了部分翻倒重建。
营销层面，虽仍是华为主导，但赛力斯多少能学到华为“像卖手机一样卖车”的技巧。另外，赛力斯目前在全国拥有201家用户中心，
如果运营和服务能力不到位，想必也很难做到大规模的快速交付。
作为对比，赛力斯SF5在发布的前两年时间里一直是销量寥寥的状态，彼时产品研发投入、生产制造和销售全部由赛力斯自己负责。
总言之，在华为“一夫多妻”的画面到来前，华为给了赛力斯“正室”的待遇和优势。
至于在智能电动汽车的马拉松比赛中，赛力斯能不能保持优势、能不能跑到最后，就得看他自己的造化了。
