谈及长城汽车，人们会想到一个个爆款车型：哈弗H6、长城炮、哈弗大狗、坦克300……
前三十年的技术与体系的厚积薄发，使长城汽车的品类战略在燃油车市场上无往不利。但在智能电动汽车时代，长城汽车的竞争策略是什么？
“新能源领域的竞争，不仅是企业之战，也是生态之战。”8月22日，长城汽车总裁穆峰这样解释道：
“新能源产业拥有极其复杂的产业链体系，而想要打造领先优势，就必须打造一个良性的新能源产业链生态。”
在长城汽车，这种生态体系被称作“森林式生态”。这是一套以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化的生态体系。
相对其他车企、互联网公司构筑的生态，长城汽车森林生态，有其特点：
它贯穿汽车乃至能源的全价值链；
它覆盖多种新能源汽车技术路线；
它跨界到软件领域，抢跑智能化；
它构建“熵减”的开放系统，让生态内物种不依赖体系存活，让生态保持活力……
应该全面解析长城的森林生态，以及这一生态对于体系内汽车物种的赋能。因为它将带领长城汽车，离开传统汽车的贫瘠土地，迁往智能电动的水草丰美之所。
从阳光到元素
8月16日，长城在江苏无锡落地了一个特别的项目——钙钛矿产业基地。
钙钛矿是第三代太阳能电池的材料，相比晶硅、薄膜太阳能电池，钙钛矿材料成本低、效率高、工艺流程短，很有可能改变整个太阳能电池的格局。
不知道长城从什么时候开始布局这一前景广阔的领域。目前，长城的无锡钙钛矿产业基地计划建设钙钛矿光伏组件和100吨钙钛矿量子点生产线，这意味着长城在光伏领域的布局已经到了大规模量产的阶段。
在新能源汽车完整的产业链上，最上游就是电：电动汽车直接用电，氢燃料电池汽车可以采用电解水制氢。而布局钙钛矿，意味着长城在新能源汽车的能源端有自己的立足之地。
太阳能发电端离汽车生产销售似乎很远，但是从新能源汽车整个生态看，汽车和能源结合将越来越紧密。如何获得清洁、廉价的电力，也可能成为新能源汽车玩家的重要竞争力。
新能源汽车产业链的最末端呢？
无疑是废旧汽车的回收利用，在新能源汽车领域，突出的是动力电池回收。
长城汽车在全国设置了186个动力电池回收网点。当然，这是工信部的要求，新能源汽车生产企业必须建立回收网点。真正执行回收处理、再利用的，是动力电池企业或者回收企业。
长城汽车则是孵化了动力电池企业蜂巢能源，开展以动力电池为核心的各项业务，其中也包括动力电池材料回收。
2021年底，蜂巢能源与巴斯夫达成合作，在全球推进电池回收解决方案。今年6月29日，国内知名锂业公司赣锋锂业发布公告，与蜂巢能源全面展开合作，合作重点之一也是动力电池回收。
当今的动力电池回收，能够提炼出硫酸盐、碳酸锂，进而制作成前驱体和正极材料，让正极当中钴、镍、锰的贵重金属元素，以及电池所需要的锂元素，都能回到动力电池产业链。
从钙钛矿到电池材料回收的布局，能看出来长城汽车森林生态的目标，是全产业价值链的贯穿——从阳光到元素，长城汽车实现了全覆盖。
最核心的，当然还是和汽车研发、供应、生产相关的部分。
长城汽车森林生态的核心部分，包括整车先进生产制造工艺，底层燃油、纯电、混动、氢燃料等多种动力形式和线控底盘，上层智舱智驾软硬件，都有自研技术能力和自产自建的全面体系布局。
长城汽车的全价值链布局模式并不意味着什么事都自干。
其选择逻辑是，凡是会影响新能源汽车核心竞争力的环节，长城汽车就要掌控。
短期看，在智能化和低碳化上的自研自产，已经让长城汽车的产品在智能驾驶、智能座舱、电动和混动等核心竞争环节，具备了自产自供且技术领先的能力。
长期看，新能源汽车的竞争会延伸到能源领域，布局光伏、制氢等影响上游成本，下游用户体验的“末端”环节，而在能源领域的提前布局，也将让长城在新能源的终局阶段具备先手优势。
纯电、混动、氢燃料电池，一个都不少
没必要怀疑长城汽车零碳化的决心，因为它是国内首个公开提出碳中和时间表的车企。
2021年6月，长城汽车宣布将于2045年实现碳中和，比其他提出类似目标的车企要早得多。
目标一致，但路径不同。
长城汽车并未孤注一掷在纯电动上，而是选择了纯电、混合动力、氢燃料以及高效燃油多线并举的能源技术路线。
在森林生态体系中，长城汽车耕耘了深而广的低碳化技术土壤。这一土壤培育出不同物种，并且都已经开始开花结果。
纯电路线，核心部件在于电池和电驱。
长城汽车电池布局了磷酸铁锂、无钴、三元、固态等多化学体系的动力电池，规划了经济性、长续航、高性能三种解决方案，同时拥有可有效抑制动力电池热失控起火爆炸的大禹电池技术。
电芯的研发生产主要交由蜂巢能源+外供战略。蜂巢和外供相互补充，既保证供应，又能有价格谈判优势，不受制于人。
电驱动技术方面，长城汽车围绕“集成、高压、高速、高效”四个维度，打造国际一流的电驱动产品，构建了M、L两大平台，拥有100kW到220kW的系列化产品，可覆盖A到D级车型，满足不同场景下，用户对动力性的需求。
长城汽车电驱系统的实体主要是蜂巢易创和精工汽车。其中1995年就成立的精工汽车，从底盘、驱动桥到电控差速锁、电子制动助力器、电子驻车系统等多方面自研或自产或兼而有之，形成了性能和成本优势。而蜂巢易创则在系统集成上自成一派。
在混合动力领域，长城汽车根据不同的场景需求，开发了三套混动系统。
首先是柠檬混动DHT。这一系统是全球领先的高效、高性能混合动力解决方案；针对以城市出行为主兼顾高速出行的场景需求，通过高效混动发动机和双电机混联相互配合，达成全速域全场景的效能最优，特点可以高度概括为“全速域&全场景、高效能&高性能”。
其次是柠檬极致性能混动系统，它自主研发全球首款9挡混动双离合变速箱—9HDCT。顾名思义，性能混动系统将提供更强的性能体验。
第三是坦克越野超级混动架构。它采用了中国首款纵置9速液力自动变速器—9HAT，能够向有越野需求的用户，提供动力和节油兼具的体验。
混合动力系统需要高效的发动机。这也是长城汽车有长期积淀的技术，自主研发了米勒循环、350bar高压喷射、第二代CVVL、热管理技术、汽油机颗粒捕集器等多项前沿核心技术。产品涵盖汽、柴油机型，1.5L、1.5T、2.0T、2.4T、3.0T主流排量，形成EG、ED到EB、EN、EC、EZ低中高多平台布局。
其中坦克越野超级混动架构的发动机，就由长城汽车6Z30发动机与国内V6首款9速液力自动变速器组成，具有强悍、高效、可靠三大特点，是国内首套完全自研的高阶动力总成。
氢燃料电池技术则是长城汽车碳中和目标下的前瞻动力技术布局。
长城汽车至少在2016年就开始研发氢燃料电池，陆续为氢能技术投入研发费用20亿元，在保定、上海、加拿大、日本、德国建立全球化研发中心，组建的核心团队430人。2018年，长城汽车还收购了老牌燃料电池技术公司上燃动力，进一步夯实研发实力。
2021年3月，长城汽车氢燃料电池技术揭开面纱，氢柠技术面世。这是一套高性价比的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案，涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆，车载储氢系统及核心关键部件，能够支持绝大部分乘用车、商用车的应用。
长城汽车承担氢燃料电池技术路线开拓的“主将”是未势能源。该公司多款产品在北京、天津、河北、上海等多地应用，包括“容易线”砂石骨料运输、北京新发地农批物流、天津氢能汽车绿色物流运输等在内的多个示范项目，商用车示范车辆规划数超千台，涵盖多领域、多类型应用场景。
长城汽车的氢能战略不仅仅是推出车上用的“氢动力系统”，还涵盖了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。长城集团和德龙集团、立本能源等已经签约，在氢能装备、氢气制备、氢储能、气/液态氢制备运输、加氢站建设、零碳物流等相关领域展开深度合作，构建完整的氢能“制、储、运、加、应用”产业生态闭环。
三路并进，三路自研，这对长城汽车而言，也是巨大投入，划不划算？
从技术路线发展来看，近两年PHEVHEV车型销量占比的不断增大，显示出纯电、混动尚不是电动化的终局答案，仍处于激烈的市场变动之中。多种技术路线并行意味着企业在剧烈变化中具有灵活的应变能力。
从结果来看，长城汽车纯电技术落地的欧拉、沙龙汽车，在产品竞争力上表现突出，更早量产的欧拉已经成为知名纯电品牌；魏牌、哈弗的混动产品，在产品竞争力上同样领先行业，并且在销量上逐渐展现优势。
氢燃料电池技术路线的布局，需要长远来看。目前纯电、混动方案，依赖发电环节的清洁化，才能形成全生命周期的减碳。氢燃料电池方案，结合长城汽车的钙钛矿，形成光伏发电-电解水制氢-氢燃料电池发电-电驱动的能源全生命周期零排放闭环。虽然从目前来看，成本还很高，还有很多环节需要打通，但是未来的总体减排和成本优势可能凸显出来。
届时，无论汽车在动力系统上是靠混动还是纯电或者氢燃料电池驱动，长城汽车都不会踏空，而且都掌控了核心竞争力。
如何快速切入智能化的下半场？
电动化只是新能源汽车竞争的初步阶段，更高阶、更长期的竞争在于智能化。
对于具有相当积累的传统车企而言，智能化面临模式上的两难选择。采用传统供应商模式的话，差异性不强，未来也取决于人；如果自研，则起点不高，人才、机制也不适合以软件为主的开发模式。
对于长城汽车而言，量产车的智能化应用采用双管齐下的方式：既有供应商提供的方案或者部件，也有自研的方案；研发方面，则是积极展开自研，特别是指向以无人化为目标的高级别智能驾驶辅助系统。
长城汽车在智能化方向上，有三个“抓手”——毫末智行、仙豆智能和诺博科技。
毫末智行承接了长城汽车智能化发展战略，自主研发为长城汽车提供完整的智能驾驶解决方案。
这家成立才两年多的公司，发展迅速，在量产智能驾驶功能实现上已能够比肩特斯拉和小鹏汽车。就这一两个月间，毫末智行为长城魏牌摩卡激光雷达版提供的城市NOH系统，将和小鹏汽车争夺交付城市领航系统的首发“桂冠”。
毫末智行还在末端物流自动配送车和智能硬件方面有布局。末端物流配送小车，是直奔完全自动驾驶而去、无驾驶员的场景，只是在低速、封闭区域先展开探索。乘用车端和物流配送车端的协同和相互赋能，帮助长城汽车向高级别智能驾驶辅助推进。
相比智能驾驶辅助，智能座舱反而是消费者感知更强的。长城汽车的智能座舱的研发，由旗下仙豆智能负责。其定位为面向万物互联时代、专注于出行场景的科技公司。仙豆智能已构建包括整车智能化产品、智能营销多端整体产品、智能服务系列产品和数据智能闭环平台等四大业务体系。
具体到智能座舱、智能驾驶的硬件生产等方面，长城汽车旗下有诺博科技，为长城汽车和其他车企提供座舱域控制器、显示屏、仪表、信息娱乐系统、中央电子单元、T-BOX、驾驶域控制器等产品。
到目前为止，作为传统自主品牌，长城汽车在智能化方面和新势力、新品牌同在最前沿探索。比如长城汽车的咖啡智驾，在覆盖的场景、规模化量产方面，领先国内，支持HWA（高速辅助驾驶系统）、NOH（智慧领航辅助驾驶系统）、城市NOH（城市智慧领航辅助驾驶系统）的功能，也就是业界最高的L2+功能。
特别值得注意的是，长城汽车的智能化在功能、体验层面的领先，有其深厚的技术基础，为了支持高级别智能驾驶和智能座舱，长城汽车还开发了全新电子电气架构、线控底盘和座舱操作系统。这使得长城汽车的智能化功能可以实现软硬件解耦、持续快速迭代、安全冗余高、兼容性强、扩展性强等特点。
纵观中国车企的智能电动汽车技术布局，有的企业有智能化，但没有电动化；有的企业有电动化，但没有智能化。长城汽车在电动化和智能化研发上都有深入布局，并且开始大规模商业化应用，在抵御特斯拉这样智能和电动都强的对手时，长城汽车也能双线正面作战。
“赛马”体制
虽然形成了多线并举，多技术公司并立，共生共享的生态体系，但长城汽车并未就此“高枕无忧”。2020年7月公司成立30周年庆之际，长城汽车掌门人魏建军危言警告：长城汽车挺得过明年吗？
背靠长城汽车这棵大树，建立一个生态似乎不难，难的是让生态保持活力，持续进化，让生态内的物种都有独立的生存能力，否则就如同动物园里圈养的老虎，看似威风，到了野生环境，还得灭绝。
对此，长城汽车的策略是“请进来”和“走出去”。所谓“请进来”，是指尽管有子公司能够做供应商，但是零部件采购也向外界开放，请进竞争者一同“赛马”。所谓“走出去”，是旗下公司也要去争取其他汽车企业的供应机会，寻求“外供”。
一个典型的例子是蜂巢能源。
作为从长城汽车动力电池事业部发展起来的公司，蜂巢能源并不必然能拿到所有长城汽车的动力电池订单。
长城汽车已经和宁德时代、国轩高科等公司达成了采购关系。2021年，长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议，并与国轩高科达成采购协议，约定2022年~2025年向后者采购合计不低于10GWh电池。
蜂巢能源自己也努力往外走。从2022年开始，蜂巢外供逐步增加。今年计划对长城汽车供货比例要降到50%以下。2025年，蜂巢能源计划要建600GWh产能，其中只有30%计划供给长城汽车，其余都是外供。
蜂巢能源目前已经签署了超过30个定点项目，包括东风、一汽、吉利、合众新能源、赛力斯、零跑等品牌。
由于蜂巢能源出自长城，又不依附长城的姿态，蜂巢能源目前已经是投资市场上的抢手标的。在今年2月的新一轮增资之后,蜂巢能源估值已达460亿元，当前正在筹备上市。
蜂巢能源这一个案例，也能说明长城汽车的生态命名为“森林”的意思——生态中的物种，不能“一枝独秀”，而是要共生共享，齐头并进；还得“独木成林”，能够抵御雨雪风霜。
当汽车进入智能电动时代，苹果、华为、小米等互联网巨头走到汽车门口时，很多人认为，这些互联网巨头将升维汽车之战，并以生态优势，降维打击传统汽车厂，赢得压倒性胜利。
新能源汽车的未来确实是生态之战，但这种说法明显偏颇。
在互联网、智能终端擅长的应用、娱乐、内容等生态之外，还有能源、材料、部件、生产、消费、服务、回收的生态。在这一生态中，耕耘已久的长城汽车，可谓以逸待劳。
如同草原之王PK森林之主，鹿死谁手，尚未可知。
