风向，正在发生变化。
随着8月份的交付量数据公布，关于新能源车开始出现一种新的声音，即认为蔚来、小鹏、理想等老手有些力不从心，而哪吒、零跑、广汽埃安等新人开始反击，后浪要拍死前浪。
这并非事情的真相。
数量不是竞争优势
老手疲弱是事实。
8月，蔚来交付了10677辆，同比增长81.6%，但环比增长仅为6.22%；小鹏交付了9578辆，相较7月的11524辆已经出现环比下滑；理想更烂，8月仅交付了4571辆，同比下滑51.54%，环比下滑扩大到了56.14%，在下坡路上越跑越快。
新人的爆发也是事实。
哪吒、零跑8月份的交付量分别达到16017辆和12525辆，拿下造车新势力排行榜的冠亚军。
但如果以此来断定“蔚小理”将被碾过，显然有失偏颇。
首先，大家根本不在一个牌局上。
蔚来、小鹏、理想从一开始就定位高端车市场，产品分布在30万价格带之上，而后起之秀大多聚集在低端市场。
哪吒V系列占了哪吒8月交付量的60%以上，价格区间为7.99万至12.38万。零跑卖的最火的是T03，价格区间为7.95万元至9.65万元。
在国内，15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%，而30万以上高端车的占比只有10%左右。
换言之，从量的角度出发，哪吒、零跑等所在的细分市场的规模是“蔚小理”潜在市场的7倍。按照燃油车和电动车1：1进行迁移，前者的量超过后者是必然结果，只是时间早晚的问题。
再者，截止到去年，国内电动车的渗透在价位上呈“哑铃”状，即0-5万元和15-30万元的车型是电动化进程最快的价格带。根据东吴证券的数据，去年5万元以下的电动车渗透率已经增长到68%，15-30万元价位的渗透率也在20%左右。相比之下，5-15万元价格带的渗透率只有7%，是今年乃至以后一段时间内重点普及的对象，而这恰好属于哪吒、零跑等企业的领地。
所以，不管是从总量，还是从结构角度出发，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情，不能否定企业自身的实力和努力，但更多的是来自市场的馈赠。
而“蔚小理”根本不会在乎这些友商交付了多少，就像宝马和奔驰不会关心桑塔纳和捷达卖的怎么样。
事实上，单看数据有很大的局限性和迷惑性，要想看清终局，必须深入底层逻辑的深处，在混沌中找到那根关键的线头。
技术是永恒的主题
车企群起，是产业发展到一定阶段后的必然产物。
回顾一下PC时代，当微软做出了系统，英特尔搞定了CPU，AMD和英伟达搞出了显卡，只需一个集成商，便可轻松组装出一台电脑，门槛大大降低。
再比如智能手机，高通负责芯片，谷歌开发安卓系统，技术成熟后，手机厂组装一下就可以开产品发布会了。
电动车也一样，核心零部件“三电”系统经过多年探索和积累，核心技术愈发成熟。中日韩引领电池产业链，欧美引领的功率半导体产业，以及电驱/电机系统解决方案，足以对全球电动车产业形成根本性支撑，新介入者只要有资金便可在短时间内搭建一个基本的框架。
搭便车的结果是，无话语权、无差异化、无利可图。
比如今天的国产手机，三千多的小米12，仅一片骁龙8Gen1的价格就超千元，最后小米只剩下2%的利润率；再比如PC，一台5000元的电脑，联想只赚100多元组装费，而英特尔却可以轻松拿走上千元的利润。全在给上游打工。
电动车也面临同样的陷阱。
试想一下，如果智能座舱芯片用的都是高通和AMD的，自动驾驶方案都是英伟达和Mobileye提供的，操作系统均来自黑莓和谷歌，电池均来自宁德时代和比亚迪，那整车厂的命运只能是坠入无话语权的同质化竞争深渊。
出路只有一条。
苹果能以不到20%的市占率，拿走全球手机市场75%的利润，靠的是什么？
是自研技术，高性能的A芯片+IOS系统。
某种意义上，特斯拉就是苹果的继承者，而国产电动车企业目前也还没摆脱国产手机的宿命。
拥有超强的软硬件自研能力和整合能力，特斯拉在智能化和电动化两个纬度均遥遥领先。
国内新能源车企要想拒绝内卷大战也必须在芯片、系统、算法、人车交互等层面给出自己的方案。
从这个角度来看，不管是拼技术储备，还是拼研发投入、拼资金储备，哪吒、零跑等目前并不足以对“蔚小理”形成压力。
就拿研发来说，2021年，蔚来、小鹏、理想的投入分别为46亿、42亿和33亿（特斯拉是180亿），而零跑去年的研发支出只有7.4亿。
“蔚小理”三家目前的现金储备加起来近1500亿，而零跑、哪吒成立至今分别只融了大约118亿和170亿，手里现在还剩的钱就更少了。
所以，仅就当下来看，后起之秀还不具备掀翻“蔚小理”的实力。其中的逻辑是，有钱不一定干成事，但没钱的想把有钱的撂倒也基本不可能。
真正让“蔚小理”头疼的，是华为。
冉冉升起的巨人
过去几年，华为每年在汽车业务上的投入高达十几亿美元，有上万人直接或间接参与研发。以至于到今天，在新能源车的主体部分，除了底盘、车身和电池，华为基本都能做。
智能化领域，自研HI全栈智能汽车解决方案、自研CC架构（Computing /Commu nication，计算+通信）、自研五大智能系统（其中覆盖三十多种智能汽车零部件）。
华为的策略很直白，先以供应商的角色打入新能源产业，在实践中锻炼队伍，不断提升自己的整合能力。从最初向车企提供智能汽车软硬件产品，到向车企提供平台化产品服务及全栈智能汽车解决方案，一个很明显的趋势是，华为的整合能力越来越成熟，距离整车也仅一步之遥。
含“华”量颇高的问界的横空出世就是一个有力的佐证。问界M5在8月一举冲进了高端新能源SUV TOP3，直接把理想和蔚来踩在了脚底下。问界M7开启预订两小时后订单量就迅速破万，4小时后突破两万。
这意味着，华为的平台化解决方案已经在高端市场得到了证明。对于同样在高端市场苦干的“蔚小理”而言，这显然不是个好消息。
之于“蔚小理”，华为不造车比造车还可怕。造车只形成一个竞争品牌，而作为方案提供商却可以培养一批对手。
从阿尔法S，到赛力斯SF5，再到问界M5、问界M7，包括阿维塔11，华为赋能的这些高端车型，已然伸进了“蔚小理”的腹地。
难怪连王兴此前都忍不住跨界感慨：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手。
现在来看，此言不虚。
外行看得出来，内行更是门清，上汽董事长陈虹去年就有一段触及“灵魂”的言论：
“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的。”
不管华为将来是亲自造车，还是继续扮演Tier0.5的角色，对所有国内新能源玩家都会形成巨大压力，真正的火拼和厮杀才刚刚开始。
根据国际上对汽车行业产能利用率的评判标准，低于79%就属于产能过剩，而去年中国的这一数据还不到60%。
这是一个“赢家通吃”属性鲜明的产业，未来必定会有大把企业离场。可能是目前略显失意的“蔚小理”，也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。
