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当“蔚小理”的故事失去想象力

   2022-09-22 互联网货源代理网310
核心提示:“蔚小理”正在失去先发优势从数据上看,今年上半年蔚小理的表现,不仅仅弱于2021年的自己(2021年交付量同比2020年增长109%、26

“蔚小理”正在失去先发优势

从数据上看,今年上半年蔚小理的表现,不仅仅弱于 2021 年的自己(2021年交付量同比2020年增长 109%、263%、177.4%),也弱于部分国内传统车企。上半年,蔚小理共计交付 18.02 万台汽车。其中,小鹏的交付量为 6.9 万辆,同比2021年增长 124%,拿下新势力销冠;理想在三家中表现居中,交付量为 6.04 万辆,同比2021年增长 100%;蔚来则表现较差,交付量只有 5.08 万辆,同比2021年增长只有 21.1%。

        

相比之下2022 年上半年,比亚迪销量为 64.1 万辆,同比增长 314%;奇瑞销量为 11.34 万辆,同比增长 239%;广汽埃安和长安的销量为 10.03 万辆和 8.5 万辆,同比增长 134% 和 128%。

据乘联会统计数据,2022年8月,国内新能源汽车销量排行榜上,受到传统车企反攻,以及哪吒、零跑、问界AITO等新晋造车新势力车企崛起的影响,“蔚小理”越来越难在销量前十五名中抢得靠前席位。

此外,“蔚小理”财务表现也乏善可陈,陷入增收不增利的困境。第二季度,蔚来、小鹏、理想分别实现总营收102.92亿元(人民币,以下未标注则同)、74.36亿元、87.3亿元,分别同比增长21.8%、97.7%、73.3%。总营收实现同比增长的同时,三家企业的净亏损分别为27.58亿元、27亿元和6.41亿元,较去年同比分别扩大369.6%、126.1%和172.2%。

         

“蔚小理”这是怎么了?不仅月销量始终徘徊在1万左右,亏损也在扩大,卖一辆亏大几万并不是耸人听闻。要知道新能源汽车年销量过20万才有规模效应可言,按照上半年的交付数据“蔚小理”完成今年20万的目标怕是有些危险。

当然上半年的数据疲软“蔚小理”都有各自的理由,比如4月份大规模疫情导致开工困难,还有三家目前都处于产品换季阶段产能有些跟不上,还可以说是上游电池厂锂矿厂涨价赚了多数的钱,如果真要细究下去那原因恐怕能写几大页。

但这些是仅仅针对“蔚小理”的吗?这些不利因素负面原因多数厂商都会经历,无非是程度不同。就结果而言“蔚小理”跟曾经规划中的故事---“中国特斯拉,新能源王者,下一代汽车厂商”还相距甚远。市场过了只听故事的阶段,重要的是结果——销量以及增长如何。当他们还在熬夜想发布会搞活动的时候,比亚迪已经一骑绝尘在上半年销量超越特斯拉,就算是新能源汽车部分比亚迪也已经是国内第二位。

市场只关注强者

前几年笔者在跟传统厂商人士交流的时候,他们还颇为担心造车新势力会将他们远远的甩在后面,现如今他们担忧的是产能能不能跟上,拿车出来卖才是正道。

这背后更多是因为传统厂商大力转型新能源赛道,传统车企吹响反攻的号角。比亚迪宣布今年3月份停止燃油车生产,长城宣布2030年哈弗停售燃油车,此外长城已经形成了欧拉、魏派、哈弗等新能源矩阵,小康也联合华为造车推出“问界系列”车型,埃安也将从广汽中独立出来发展上市。

市场一直在飞速变化,只是“蔚小理”没有很好的抓住最新的机会,在目前高渗透率扩张期中开始逐渐落后。中国汽车协会公布的数据显示,2020 年底,新能源的渗透率只有 5.4%,2021 年年底就上升到 14.8%,2022 年上半年更是达到了 21.6%。并非此前普遍预测的到2025年市场才能达到20%,这也意味着,新能源汽车的消费者已经从早期的创新用户、进入到了主流市场。

同时与过去几年相比,市场结构也有了明显变化。2021 年上半年,新能源乘用车销量最高的售价区间为 25 万到 35 万元的车型,其次为 5 万元以下的车型,这两个售价区间占了全部销量的 44.5%。由此可见并不是国内用户基数不够,而是“蔚小理”没有抓住快速增长的市场。

说到这里可能有人会说,新能源市场渗透率高有很大一部分是混动车型销量高,纯电成长并没有那么快。

混动销量占比高这是事实,但是“蔚小理”中的理想同样是混动立家,但理想的销量成长性并没有很高。刨除受换代L8导致8月份大跌的因素,此前理想的月均销量也就在1万左右,不仅比不上比亚迪,也赶不上广汽埃安,甚至埃安8月份的销量大于“蔚小理”三家之和。

那么是不是产能受限问题,倒也不是。目前,理想在常州、北京均有建厂,整车年产可以达到30万。而蔚来拥有130万的产能,是理想的4倍以上。但是上半年的交付量理想为 6.04 万辆,蔚来交付量只有 5.08 万辆。并不是“蔚小理”的工厂产能远远满足不了需求,而是目前的市场能力还匹配不上产能。

        

相比之下比亚迪就颇为强悍,比亚迪目前有8个整车厂全部完成预计产能将达到300万辆/年,上半年已经实现交付量64.7万辆,考虑还有积压几个月的订单今年比亚迪实现150万辆交付问题也不会很大。8月份埃安销售27021台,比亚迪汉26003台,均大于“蔚小理”三家之和,稍微差一点的比亚迪唐在8月的销量是10815台,销量也高于三家中表现最好的蔚来。比亚迪汉和唐是20万以上至30万区间的车,不能说对“蔚小理”没有可比性。

          

造车新势力相对传统车企还有一方面一直以来处于劣势,那就是市场渠道铺量能力差。问界仅用M5、M7+鸿蒙车机三张牌就实现了8个月累计销量过3万辆,月销量突破1万辆的成绩。除了产品力和华为车机,更重要的是华为渠道优势,到今年9月,问界将进驻180多个城市,拥有超过820多家门店,建店速度远超同期的新势力品牌。有数据显示,截止2022年3月底,蔚小理三家合计门店总数不过1008家,平均每家只有336家门店。

要知道华为门店相当多的位于城市商圈的核心地段,地产开发商对华为也是特别热情,相比之下“蔚小理”更多是靠砸钱进入。

留给“蔚小理”的时间不多了

今年以来各种榜单频出,有些榜单畅销车型是五菱宏光MnNi,有些则是零跑,有些是埃安,可谓是花样频出。倒不是都是造假,而是数据口径不一致。有些是全行业新能源、有些是混动车型、有的是豪华SUV,在销量上还有环比第一、同比第一的区别,甚至会搬出来上险数和交付量以及预售。

在新能源这个红海市场内卷,笔者能够理解厂商们的焦虑,总要能够做点动作让市场关注到。但是在跟客户宣讲的时候能不能讲清楚这些数据是什么标准,不能硬是尬吹自己,在忽悠的边缘试探。

当然对于这些榜单,“蔚小理”是不屑一顾的,毕竟他们学习的是苹果跟自己比销量。但就算可以目空榜单,拉跨的销量还是掩盖不了的,就算是自己高端,那你利润一直不行总说不过去。

现如今自动泊车技术,让“侧方位停车”和“倒车入库”不再是困扰;车机娱乐系统,让人车互动增强了更多趣味性。而这些已经成为新能源车企的标配,不再是造车新势力的专属。至于自动驾驶,如果你有关注新闻,今年就能看到“蔚小理”车主因为把辅助驾驶当自动驾驶用,而引发的惨烈交通事故。所以当下自动驾驶缺位或者技术相对落后,并不是什么致命问题。

造车新势力所宣传的新车机交互智能化,目前还不是消费者的主要买点,空间大、驾驶体验、续航才是最迫切的需求。在这些方面传统厂商其实更具备经验,埃安、奇瑞、长安的销量已经证明了这一点。

此外,自诩有互联网基因的造车新势力,车机系统都算是自研。有业内人士指出特斯拉从Linux出发,打造了闭环的不开放的操作系统,就象当年的苹果一样。除了特斯拉以外,之前大众、宝马和奔驰都尝试这种路径,但是对于这种闭环的系统,首先需要有大量的产销量——如果没有几百万辆的量打底,就不会有用户APP软件开发商愿意与其操作系统做适配;如果适配做的不好,消费者体验就会很差。

这对新能源汽车智能化也是极大的考验。所以“蔚小理”光是迈过眼前的20万销量门槛是不够的,像特斯拉一样有百万销量才可以说坐稳了位置。

在未来几年,在“碳中和”,“高油价”以及优惠政策等多重因素的加持下,新能源车逐步成为消费者优先选购的对象,而中国又是新能源汽车渗透率全球最高的国家。这对造车新势力是不用耗费太多市场教育精力的必战之地,过去没抓住的还可以有各种理由抱怨,现在不做好未来规划那就不只是要掉队的问题了。

 
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