近日，华为创始人任正非的一封内部信引起了汽车业界的讨论与关注。“未来10年应该是一个非常痛苦的历史时期，全球经济会持续衰退。我们的生命喘息期就是2023年和2024年，这两年我们能不能突围，现在还不敢肯定，所以每个口都不要再讲故事，一定要讲现实，首先要活下来，活下来就有未来。”
其中，任正非还特别提到了智能汽车板块：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。众所周知，智能网联汽车目前还处于非常“烧钱”的阶段，尤其是自动驾驶一些前沿领域的技术，短期内仍将“入不敷出”，当前对于华为来说，全栈式的解决方案研发投入巨大，可在量产车上的应用和推广效果却不太令人满意，也难怪任正非强调要“减少科研预算，加强商业闭环”了。
入局汽车领域 深耕5年
和许多科技公司一样，华为最初涉足汽车业的切入点是车联网。2009年，华为开始研发车载通信模块。4年后，华为成立了车联网业务部，开始对车联网和自动驾驶领域进行布局。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU部门，明确华为汽车业务架构以及战略方向。那时这一部门隶属于华为ICT管理委员会，王军任该部门的总裁。
2020年是华为汽车事业的重要一年。10月26日，华为创始人任正非签发了一项决议，声明“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”4天后，华为正式发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside），该品牌提供一套包含智能驾驶、三电系统和智能座舱3个方面的方案，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案的AI、5G、云等数字技术，以创新的模式与车企进行深度合作，把数字世界带给每一辆汽车。
2021年的上海车展，华为高调亮相。在车展前夕，华为以“专新致智”为主题，举办了HI新品发布会，发布了包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。华为表示，作为智能汽车增量部件供应商，华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作，Huawei Inside包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。随后，在车展期间，华为与北汽极狐联合发布首款HI车型极狐阿尔法S全新HI版，与此同时，华为宣布与小康合作的赛力斯SF5华为智选版正式入驻华为上海旗舰店。
其实，华为与车企在智能技术方面的合作很早就开始了。2017年，北汽极狐与华为签署了战略合作协议，并于2018年11月签署了深化战略合作框架协议，在智能化转型方面展开深入研究与合作，将ICT技术与智能网联汽车深度融合；2018年，长安汽车与华为在深圳签署了战略合作协议，双方协定建立联合创新中心，协同打造一个智能化、网联化、电动化、共享化的创新研发平台。第二年，华为与长安汽车全面深化战略合作落地，同时联合创新中心揭牌。2021年5月，长安蔚来正式更名为阿维塔科技，背后的支持方为长安汽车、华为和宁德时代；2020年9月，广汽集团与华为技术有限公司在广州签署深化战略合作协议，双方全面深化智能汽车领域合作。今年3月，华为又与广汽集团官宣，与广汽旗下新能源汽车公司广汽埃安已着手联合开发下一代智能电动汽车；前两个月，华为又被传出和奇瑞汽车、江淮汽车等敲定智选车业务合作，其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车型的合作。
研发费用猛增 汽车是惟一亏损业务
今年以来，华为与车企合作的3个品牌车型陆续完成交付：3月5日，AITO问界M5在国内36个城市、100余家用户中心同时开启交付。8月24日，AITO问界的第二款产品M7在发布51天后，于重庆、深圳同时启动首批车交付；7月，HI首款豪华智能纯电轿车——极狐阿尔法S·HI版开启批量交付；8月8日，阿维塔11及联名限量版车型阿维塔011正式发布，这一诞生于“全新一代智能电动汽车技术平台CHN”的首款产品，凝聚了长安汽车、华为、宁德时代各自领域优势，具备“新架构、强计算、高压充电”三大特征。
在这3款产品中，最引人注目的莫过于被戏称为华为“亲儿子”的问界，由于华为主导了这款产品的设计、生产，以及发布会营销，再加上此前“不造车”的承诺还差一年就要到期，业界人士又开始揣测，已经无限接近“造车”的华为是否会在1年1个月后下场？
“换作是两三年前，华为会不会下场造车确实不好说，但面对当下的形势以及从华为自身的发展来看，答案很大概率是不会。”一位不愿透露姓名的业内人士在接受《中国汽车报》记者采访时直言，造车不仅不会给华为现有的汽车业务带来新的增长点，反而有可能会出现更大规模的亏损。既然任正非收缩战线，准备“过冬”，自然不太可能会选择整车制造这样一个需要超大规模投入的项目。
从财报数据来看，由于手机市场表现不佳，华为这两年日子不太好过。今年上半年，华为实现营收2986.8亿元，净利润为146.29亿元，净利润率仅为5％，与去年同期的9.8％相比下滑不少。在诸多支出中，华为的研发费用依然只增不减。财报显示，上半年华为研发费用为790.63亿元，同比增加了62.05亿元。尽管今年在智能汽车业务方面的投入占了多大比例无从得知，但此前华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东透露，仅2021年，华为在智能汽车解决方案的研发投入就高达10亿美元，可以说非常巨大，更严重的是，余承东曾表示：“汽车是华为目前惟一亏损的业务，这绝对是很‘烧钱’的游戏，绝对是亏损的生意，绝对是很难干的生意。”这3个“绝对”，足以看出华为在汽车领域赚钱很力不从心。
5款车谁更能打
在任正非“把寒气传递给每个人”的第二天，余承东就在问界M7的交付仪式上盛赞自家产品，称“足以与宝马、保时捷媲美”，“把手机里几十万、几百万个应用装进车里，全世界没有一家公司可以做到”，认为惟一的缺点就是“太便宜了”“不足以体现身份”。然而，在这些自夸的背后，华为与其他车企合作的产品市场表现多多少少都出现了一些问题。
最近发布的是阿维塔11，这款含着“金汤匙”出生的产品从成都车展上公布的订单数据来看非常不错。根据官方消息，从8月8日上市到成都车展，不到20天的时间里，定价在35万～40万元的阿维塔11已经拿下超过2万个订单，要知道，与之定价接近的蔚来ES8在推出的第一年，交付量才勉强过万。不过，让人在意的是，有消息称，在发布会当晚有不少已缴纳意向金的用户退订，原因主要是整体配置不高、首任车主权益没有诚意、续驶里程低、交付时间晚等。当时有消息人士透露，转大定（订金不可退）用户远未达到预期。
其次则是极狐阿尔法S华为HI版。作为华为首款Inside智能汽车，极狐阿尔法S华为HI版是极狐阿尔法S的高配版车型，能实现城市高阶辅助驾驶功能，在一定程度上代表了华为在智能汽车领域的成果，发布后也曾吸引了不少人的关注与讨论。然而，落到实际数据上，这款车的销量不尽如人意。北汽蓝谷产销快报显示，包括极狐S、极狐S HI、极狐T、Beijing EU系列在内的多款车型，2022年7月的总销量仅为3640辆。
最先亮相曾经一度非常吸引眼球的赛力斯华为智选SF5，官方曾称在1个月内订单超过了6000辆，表现可谓不俗。在上市的第一年，也就是2021年，该车全年交付8169辆，可一些车主拿到新车还没“捂热”，很多准车主刚交了定金，华为和小康股份就推出了全新品牌AITO，赛力斯SF5可能会成为双方在问界之前合作的“绝版”产品。当然，今年上半年的市场成绩自然不会太好看，仅交付了40辆。
幸好，问界的销量还是过关的。据悉，问界M5上市5个月订单量就超过了15万辆，继今年6月单月销量突破7000辆、7月销量接近8000辆后，问界全系列在8月的单月销量终于突破了万辆大关。至于余承东曾夸下的海口，“一年干翻特斯拉”“年销30万辆”的目标已经不可能实现。
“通过与车企合作，华为已经看到了造车的难度之大，门槛之高，且汽车市场的竞争如此激烈，对于华为来说，自己下场造车显然不是一个好选择。”上述业内人士认为，华为非但不会下场造车，在“收缩战线”的当下，甚至可能存在减少给问界持续投入的可能，毕竟在华为参与的所有汽车产品中，参与度最高的就是问界，除非在短期内问界的市场表现突飞猛进。这大概也是为何问界的前两款产品间隔时间如此短，很有可能是想要拿下更高的市场销量，从而证明这一项目前途无量。
智能座舱和车云将成重点
如果不造车的话，华为的定位就还是零部件供应商，从任正非的内部信来看，此前华为想要做的一整套系统解决方案或许在近两三年内也就止步于现在的水平，那么，哪些板块更有可能会成为华为汽车业务下一步的重点呢？
就目前情况而言，华为汽车的战略方向可分为五大板块：包括智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动，其中，智能座舱应该是商业化落地最快的板块，智能车云是华为较为擅长、最具竞争力的优势领域之一，相较之下，智能驾驶和智能网联作为“软件定义汽车”时代的最重要技术之一，持续的投入也是必要的。
与其他智能技术相比，智能座舱无疑是现在车企打造“智能”标签的重点领域之一，虽然研发思路和发展路径有所不同，但大多提出了“更多空间和场景”的概念，希望让消费者不仅能开车出门，还可以在车内进行游戏、电影等更多娱乐项目。更重要的是，由于智能座舱的功能主要集中在娱乐和休闲层面，与智能驾驶技术相比，车内交互或影音娱乐等对技术的安全性和可靠性要求也相对偏低，因此像华为这样的供应商就能拥有更多的发挥空间与余地，研发投入也处于较为可控的状态。按照全球数据机构IHS的统计，去年全球智能座舱市场规模已超过400亿美元，到2030年这一细分市场的市场规模有望达到681亿美元。另据ICVTank统计，2019年中国智能座舱行业市场规模仅为441.1亿元，但到了2025年，这一市场规模将达到1030亿元。数据显示，2021年中国新发布的乘用车车型中，智能座舱的渗透率已达到50.6％。市场前景广阔，投入产出比高，值得重点布局。
其次则是智能车云。如果说其他四大板块车企都能做到自研自制，那么车云的打造就离不开车企与汽车云服务商的双向奔赴。一方面，对于车企来说，车云并非自己的传统优势领域，甚至可以说是短板。但随着自动驾驶从研发测试走到规模量产，为满足安全可靠、可扩展性、成本、上市效率4个需求，传统的数据中心模式已不再适应自动驾驶时代，汽车云服务作为可控的“强外援”就显得尤为必要和关键。
另一方面，对于华为而言，云服务既是一项不可替代的服务，又是当下许多云服务厂商竞相争抢的赛道，必须提前抢占，而且，一旦市场被其他服务商所占领，想要抢夺就会变得非常困难。值得一提的是，这一市场同样广阔，却处于发展初期阶段，正是华为“攻城略地”的好时机。据《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，2021年汽车云行业整体市场规模高达335.2亿元，2026年中国汽车云市场规模可能突破800亿元。
此外，对于华为来说，智能网联和智能驾驶也是不可忽视的重点领域，但就智能驾驶目前的市场发展现状来看，L3级别及以上的智能驾驶技术在短期内还很难变现，而L2的供应商格局又基本确定，因此智能驾驶可以成为华为长线布局而非近两三年的重点板块。至于智能网联，鉴于当下车路协同及车联网技术的发展现状，华为也可考虑同样走“放长线钓大鱼”的道路。最后，智能电动这块，在战线收缩的当下，可以放在最后考虑布局的位置。
分工协作走出寒冬
过去，华为最理想的模式是给车企提供全套的智能汽车解决方案，车企只需负责生产制造，然而，但凡有点“灵魂”的整车企业都不会同意将软件的定义权全部交给供应商。上汽集团董事长陈虹就曾在接受采访时坦言，无法接受与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，因为上汽要把“灵魂”掌握在自己手中。
前不久，与华为签署战略合作协议的广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇就在一个公开场合吐槽：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”肖勇随后表示，未来想提升自己的竞争力，真正把核心技术掌握在自己手上，广汽埃安要两条腿走路：一方面开展开放的外部合作；另一方面则要练好内功，掌握三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。言下之意就是后续要加强自研能力，避免受制于人。
当然，整车企业想要全栈自研难度也很大。“自动驾驶涉及面广、关联性强，尤其是高等级自动驾驶，只有基于车路协同的路径才能实现，因此其所需的能力远不是传统整车企业可以独立掌握的。”清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍曾表示，在产业全面重构的前景下，各类参与方必须面向汽车出行大生态进行融合创新和协同发展，车企与相关供应链企业开展合作不仅是大势所趋，也是势在必行。
这一道理应用在华为身上亦然。在布局智能汽车技术的过程中，华为应当明确自身的发展规划、自我定位和能力储备。首先，从自身诉求出发，逐一确定必须自主掌控的要素；其次，数据的所有权和使用权是各方合作博弈中的关键，对此既要有底线意识，确保自身数据资产安全并努力形成分析和应用相关数据的能力，又要有开放意识，通过合理共享一定的数据，换取合作伙伴的支持或数据资源；最后还必须明确自己的长远目标，目标不同，所需的能力以及需要掌控的重点也会有所不同。
寒意弥漫在每个角落，华为还能在削减研发预算的前提下，领跑智能汽车赛道吗？
