年初，笔者曾用《威马，依旧沉默》为题，将威马汽车2021年的发展情况做了次简单梳理。
谁知，今年威马汽车依旧延续了“沉默”的主旋律，消失在新势力车企争夺流量和销量的赛场外。自从6月申请赴港IPO后，除了偶尔发布一些获得海外认可的奖项外，就鲜有威马汽车产品更新和营销出圈的重磅新闻。
而就在昨天，沉默的威马突然“暴雷”。一则关于威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖年薪12亿的新闻引发行业热议，甚至登上了行业热搜。
针对这一消息，威马CEO沈晖发文称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”疑似作出回应。
12亿天价年薪的“虚与实”
正如前文所述，在上海完成全域静态管理结束首日，总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请的名单上。作为曾经“新势力四小龙”的威马汽车，显然需要借助赴港申请IPO以解决资金问题的困扰，进而谋求企业更长远的发展。
而此次引发热议的沈晖12亿年薪，正是出现在对外披露的招股书上。招股书显示，2019至2021年之间，威马汽车的亏损数额持续增加，其中2021年亏损达82亿元。
显而易见的是，当企业营收逐渐走低甚至出现巨额亏损的情况下，该企业一号人物的薪酬自然会受到多方关注。
数据显示，沈晖2021年薪资为12.6亿元，要知道这是在威马汽车同年仅有47亿元收入的情况下发生的，也就是说，沈晖一人的薪资就占据了威马年收入的25%以上。而同年威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元，沈晖的薪资占据了主要管理层薪资的72%。
如此大的数额反差与矛盾冲击，直接将沈晖推向了话题中心。
虽然笔者询问威马汽车相关人员未得到书面回复，但其实关于沈晖12亿年薪的虚与实，还有更深层更理性的解读。
我们都知道，对于即将上市或者申请上市的公司，在上市交易前的一段时期内或上市后的几周内对外不发布任何信息，保持静默，即所谓的静默期。静默不是规定，但却是惯例，想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。
但实际上，12.6亿元的薪资很可能不是沈晖实际到手的薪酬数额。
从薪资构成来看，目前沈晖的薪资由普通薪金与受限制股份两部分组成。其中实际薪酬仅有200万左右，剩下薪资部分以受限制股份形式发放，折合人民币约为12.59亿。这部分钱在企业上市后才能拿到，而在上市前向高管派发股份也是不少公司在准备上市前的一贯做法。
其中，高管薪酬中的股权激励，是按照评估得到的股权激励公允价值计算确认的金额，为非现金性质，并不会产生实际的现金支付，且会设置严格的履行条件和标准，并非一定能够实现兑付，单纯地将沈晖的年薪理解为12亿是一种误读。
相似的薪资结构或者股权激励手段还发生在早前京东和小米上市时。当时两家董事会分别奖励了刘强东4%的公司股权（约合41亿元）；奖励了雷军99亿人民币的股权激励。
可想拿到这种激励薪资并不容易，它需要在上市目标完成之后，并且还要完成一定的附加目标才能够拿到的奖励。若上市失败或者未完成附加目标，沈晖的实际年薪为201.1万元。
而200万级的年薪水平，也是眼下各家造车新势力企业创始人薪酬的平均水平。像理想汽车与小鹏汽车的一号人物李想与何小鹏2021年年薪分别为150.4万元、135.2万元。
威马更棘手的问题
至于沈晖12亿的年薪为什么会出现在招股书里，是基于港股上市的财务会计逻辑上的考量。
根据香港资本市场的逻辑，这是一笔未来可能会发生的收入，会将其预先记录到2021年的账上，但并没有实际支出，未来也不一定会支出。而将其记录在财报之中，是为了给资本市场有更好的预期帮助，对于威马汽车上市后的发展有更大的作用。
将股权激励部分的薪资写入股权，更能吸引资本市场的关注，对于想要赴港上市的威马汽车来说合情合理，但威马汽车目前最大的问题根本不是上市后的资本预期。
首先，威马汽车能否成功上市要打有个问号。
早在去年年初，威马汽车便已完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足，研发投入在营收中的占比并不高，再加上连续的巨额亏损，以及上市材料在审核中出现不少问题，使得其科创板受阻。
如今威马汽车转变思路，放弃了对科技水平和创新能力等有更高要求的科创板，转头扎向港交所。而考虑到其最近三年净亏损总计136.28亿元，无疑增加了上市审批的难度。
但话说回来，威马汽车最棘手的问题或许不是IPO能解决的。
企业申请IPO的目的之一便是想摆脱资金问题的困扰，尤其是新势力车企，很容易掣肘于脆弱的资金链断裂。可威马汽车不同于其他新势力车企，在创始人沈晖的加持下，威马汽车不仅起点高，更是累计完成了金额达350亿元的11轮融资（截止去年10月5日）。
即便如此，威马汽车依旧在竞争中逐渐掉队。
数据显示，自2018年9月推出首款车型以来，威马汽车累计出售新车10余万辆，勉强与“蔚小理”去年的销量持平。今年1-8月，威马汽车累计交付新车29140辆，远远落后于“蔚小理”。
销量表现落后的原因之一就是产品研发与落地节奏的落后。
招股书显示，算上将于四季度推出市场的威马M7，威马预计拥有EX5、EX6、W6、E.5及M7等车型，但其主销车型却是大量投放出行市场的E.5，而不是被寄予厚望也更直观参与新能源主流车型竞争的W6，这是一件极其尴尬的事。
同时，威马汽车打造的温州和黄冈两大制造基地的产能预计为25万辆/年，但根据去年交付4.4万辆电动汽车来说，销量还不及实际产能25万辆的20%。对比今年很多头部新能源车企由于产能不足延迟交付，威马汽车今年的情况不容乐观。
屋漏偏逢连夜雨。就在市场表现逐渐式微的同时，威马汽车自从2018年首次出现电池自燃问题开始，已经先后累计被曝出10余起车辆自燃事件，对品牌的危害极大。
除了销量掣肘、产品竞争力不足、自燃风波影响之外，销售体系滞后、管理动荡，品牌标签薄弱、缺乏决策领袖等都是威马汽车所面临的问题，这些也比沈晖的年薪更值得关注。
