每隔一段时间，有关“飞机汽车”的话题就会被拎出来讨论一番，有好消息，也有坏消息。
9月22日，知名飞行汽车公司Kittyhawk在推特上宣布即将关闭。这家公司成立于2010年，创始人是谷歌“无人车之父”Sebastian Thrun。在发展的最初几年，Kittyhawk势头十分迅猛，曾得到谷歌联合创始人拉里?佩奇 (Larry Page) 投资这一点更是被津津乐道。
从多方报道来看，Kittyhawk的倒闭“让人非常意外”。作为最早提出“空中出租车”概念的元老级公司之一，Kittyhawk虽然不及Joby Aviation、Uber等同行出名，但至少也是“明星光环”在身。
此外，从整个行业来看，飞行汽车产业风头正盛，近些年不断有新玩家进入，堪称“风口上的风口”。
而此刻Kittyhawk选择退出，究竟只是公司运营失误的个例，还是整个飞行汽车行业“华而不实”的缩影？
飞行汽车，不会跑？
人们对于飞行汽车的幻想，自从飞机诞生伊始，便出现在科学家与工程师的各类设计手稿里。在早期的产品雏形中，大多设计都是基于汽车的外观进行改造，试图打造“会飞的汽车”。
虽然这种思路非常符合大众对于“飞行汽车”这一名称的想象，但从交通工具的功能属性来看，飞机（这里特指客机）往往与“长途”挂钩，汽车往往与“短途”挂钩，作为两者的结合体，飞行汽车既难以实现长途飞行，又在短途交通中略显多余。
并且人们逐渐发现，“又飞又跑”是两种无法兼容的功能。无论从空气动力学，还是稳定性，两者都无法做到平衡。
因此，第一波飞行汽车的热潮在20世纪末期逐渐降温。
进入新世纪，全球城市化发展带来的交通拥堵现象日益严重。对于大多数大型城市来说，想对已有的交通体系进行改造是一件非常困难的事。此时，创业者们提出了两种变革人类出行的方式，一种是无人驾驶车，另一种则是飞行器。
2009年，美国Terrafugia（现已被吉利收购）成功完成自家飞行汽车的首次试飞，这让飞行汽车的讨论热度再次升温。
此后，以Kittyhawk为代表的初创企业陆续提出各自“空中出租车”的概念。
2016年，共享汽车巨头Uber宣布推出“Uber Elevate”空中出租车计划，并且与NASA力推“城市空中交通”（UAM，Urban Air Mobility）这一全新的交通方式。
在Uber的设想中，他们希望在人口密集区打造一个安全、高效的空中交通系统，而实现这一切的基础，就是打造一种可靠的飞行器。
回到Kittyhawk这边，他们在创业第4年推出第一款电动垂直升降产品POC。在拉里·佩奇投资后，他们又先后推出单人旋翼飞行器Flyer，以及固定机翼的翻转旋翼飞行器Heaviside。与此同时，Uber与NASA合作推出的垂直起降飞机正式曝光，该飞机可以直接在高楼大厦楼顶的小型机场进行起降。
有细心的读者会发现，这些产品似乎与汽车毫不沾边——没错，这些飞行器都归类为eVLOT（电动垂直起降飞行器），这一概念由另一家空中出租车初创企业Joby Aviation创始人提出，可以简单想象成为“电动直升机”。不过在宣传时，Joby Aviation还是延续了飞行汽车（flying car）这一名称，显然更能引起消费者的注意。
久而久之，两者之间基本就划上了等号。
因此我们会注意到，绝大多数“飞行汽车产品”都是只能飞不能跑的eVLOT，但大家都心照不宣地将其归类为飞行汽车。
想象容易，烧钱烧不起
城市空中交通的巨大需求，构建了飞行汽车这个庞大的市场。
如今越来越多的人才和资本涌向这一领域，任何人都不希望错过“改革交通方式”的机会。据摩根士丹利预测，到2040年，自动驾驶飞行汽车的市场价值将会达到1.5万亿美元（约合人民币10.4万亿元）。
但现实真的这么美好吗？
据《晚点LatePost》整理的数据，研究机构德勤预测，2030年全球的飞行汽车将达到2.3万辆。Frost&Sullivan则预估，到2040年，全球将会有43万辆飞行汽车。
单从数据来看，这样的体量还难以对现在交通体系形成根本性改变，更多作为一种补充手段。
一方面是因为大部分机型都处于飞行测试阶段，距离规模上市还很遥远；另一方面，飞行汽车自身存在的众多问题亟待解决。
回归Kittyhawk倒闭事件本身，作为飞行汽车领域的元老级企业，这家企业不仅有多款成熟的产品，同时还有12年的从业经验，为何毫无预兆地突然倒下？
仔细阅读完报道后，我们发现几个有趣的信息：
首先，Kittyhawk已经五年没有推出新的商业化产品。即便拥有“谷歌投资”的招牌，但5年时间不开张，足以磨损投资人和支持者的信心。
其次，谷歌创始人在投资Kittyhawk以外押注了另一家名为opener的飞行汽车公司。而这家公司推出的“BlackFly单座级”超轻型eVTOL已经完成公开飞行并将向私人用户开放零售。
最后，Kittyhawk目前唯一的成功案例是多年前与军方的无人机订单，民用行业只有与波音的合作（并不由Kittyhawk主导）。
简单来说，就是Kittyhawk迟迟无法找到合适的商业化模式，烧不起钱了。
从供应链上来看，飞行汽车既不属于传统航空工业，也不属于汽车工业，每个部件都需要从零开始积累技术，目前打造一款全新的飞行汽车产品需要从电池、动力系统、飞行控制系统、航电系统、通讯系统、导航系统以及整机结构等多个环节入手，其难度不亚于新势力造车。
从当前众多车企给出的官方消息，小鹏的飞行汽车产品，售价在100万元人民币以内；吉利的飞行汽车，售价预计在200万元人民币以上。而此前全球首款公开销售的飞行汽车PAL-V，其价格更是高达售价为49.9万欧元（近400万元人民币）。
对比下来，Kittyhawk单辆飞行汽车的成本并不会低于百万元，一般民用客户很难承担起如此高昂的价格，只有经费充沛的军用客户能买上几辆。
不过，Kittyhawk的竞争对手似乎暂时不用担心烧钱问题。
其中，Joby Aviation、Lilium、亿航等初创企业都已获得巨额融资并成功上市，而类似吉利、小鹏、大众、丰田等企业更是有亏得起的底气。
但在居高不下的成本面前，他们能坚持多久，尚不得而知。
相较于成本，飞行汽车本身的产品力也不足以打动消费者。一些起步更早的企业，旗下产品或许能达到超过100公里的水平，例如小鹏推出的汇天旅航者 X2，已经可以实现长达35分钟的飞行，但后来者的产品就逊色许多，例如丰田推出首款飞行汽车测试产品仅能飞行5分钟。
这里我们从电池的角度来看，飞行器的电池技术远比汽车用电池技术更复杂。不仅需要从能量密度、功率密度、安全性等多方面考虑，还要考虑电池重量，如果说电动汽车可以为了续航里程安装更大的电池组，飞行器就会出现动力不足的情况。
最后，不是飞起来就万事大吉，能不能飞，更是让厂商们头疼。
从政策上看，监管部门很难清晰界定飞行汽车的范围——虽然目前绝大多数飞行汽车都属于eVLOT，可以省去公路的监管，但也有一些产品属于roadable aicraft（可地面行驶的飞机）的范畴，必要要更多标准与细则去管理。
当然，欧美以及日韩在适航证的发放上已经走出“破冰”的一步，国内也正积极推进中。
为何企业如此热衷飞行汽车？
总的来看，无论是需求端还是供给端，飞行汽车都是一项“较好不叫座”的产品，但这丝毫不妨碍新玩家加入这个充满想象力的赛道。
截至目前，全球已有160多家企业参与到飞行汽车的布局。除了前面提到的初创企业和车企以外，波音等航空公司以及一众科技企业也已加入到这场“飞车混战”。与此同时，也有类似Kittyhawk这样的企业黯然离场。
正如多年之前的新能源汽车一样，飞行汽车作为一种新生事物，注定伴随着质疑与反对。如果不能得到市场的接受，只有被淘汰的命运——相较于新能源汽车，飞行汽车的不确定性更大，风险也更大。
但各家企业们也不是“拍脑袋”就决定入局飞行汽车行业。
从公开资料显示，不少企业在多年前就已经开始相关技术的研发，例如吉利早在2017年就收购明星飞行汽车Terrafugia，目前已经领跑行业；小鹏旗下汇天更是已经推出多代产品。而其他车企在电气化转型与供应链红利下，同样积累了不少经验。
值得注意的是，飞行汽车上采用的许多技术都与电动汽车十分类似，包括激光雷达、摄像头、自动驾驶算法等等。
这么看下来，我们似乎也能理解车企们烧钱也要入局飞行汽车的“苦心”。
只是在解决前面提到的诸多问题之前，飞行汽车想“飞进千家万户”，还为时过早。
