2020年1月，威马创始人沈晖在微博上转发了王兴的一段话，称要与王兴来一场对赌，未来威马汽车一定会是新势力里的Top 3。
彼时的沈晖确实有这样的底气，在当时刚刚过去的2019年里，威马实现了16876辆的销量，仅次于蔚来的20565辆，高居新造车市场的第二位。
但后来威马的发展却并没有如沈晖所料，按照2021年的车辆交付量计算，威马不仅没能和蔚小理并驾齐驱，甚至于都没能赶上零跑、哪吒等第二梯队的新能源车商。
在市场销量并不出彩的情况下，迫切想要通过上市逆转颓势的威马，又遇到了更大的舆情危机，创始人沈晖高达12.6亿元的年薪，让这家企业又陷入了庙穷富方丈的争议之中。
沈晖拿走威马1/4营收？
近日，威马披露了二次冲击港交所的招股书，相比较业绩和财务数据，这份招股书更为引人关注的部分来自于职工薪酬。
根据招股书显示，2021年威马管理层薪资总额为17.5亿元，而作为董事长的沈晖一人就高达12.6亿元之多，其中薪金及花红为200万元左右，剩下的则均为受限制股份。如果威马汽车在港交所成功上市，在限售期解禁后，这部分股票便随时可以变现。
相比较天价的薪资，威马同样刺眼的还有并不算出彩的业绩，2019年至2021年，威马汽车收入分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元，年内亏损则分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损累计已达174.35亿元之多。
按此计算，沈晖在2021年一年的薪资，就等同于当年公司四分之一的营收。
而从一些外部数据来看，威马汽车近年来的销量排名也在逐年下滑，2020年，威马还仅次于蔚来，排在了新造车势力的第二位，彼时市场上甚至于将威马与蔚来、理想、小鹏一起，称作“新能源汽车四小龙”。
但是到了2021年，威马汽车的排名便已经跌出领跑区，全年销量仅为“蔚小理”的一半，甚至于都没能赶上原本在第二梯队的哪吒和零跑。
也因为持续不佳的销量成绩，外界关于威马汽车“掉队”的声音并不少见，在去年7月的媒体沟通会上，沈晖对此回应称：“公司没有掉队，新造车的上半场才刚刚开始。”
沈晖履历光鲜，算是新造车势力中为数不多的正经车圈人，他曾获得美国哈佛商学院AMP学位，并于2009年加入吉利汽车，并率领团队完成了吉利收购沃尔沃的重要任务，这也是中国汽车工业历史上最大规模的海外并购。
此后，沈晖还主导了沃尔沃欧洲及美国董事会及高管团队的重建，并长期担任沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长。
2015年12月，沈晖创办威马，由于其本人过往在汽车行业的光辉履历和诸多成功项目，也使得威马一时间吸引了众多明星PE和VC入场，国资、地方产业、境内外投资机构汇聚一堂，包括百度、腾讯、红杉基金，以及李嘉诚家族都是其幕后的投资者。
业绩差是原罪
拥有豪华投资团队的威马必然不会小气，算上今年3月份完成的约5.96亿美元的Pre-IPO轮融资，威马汽车的总募资金额已达到了350亿。
但在新能源汽车这片战场上，再多的融资似乎也只不过是账面上的一个数字，无论是供应链还是销售渠道，都需要源源不断的资金进行填充。
但是在威马近两年业绩不佳的情况下，沈晖的12.6亿年薪就难免会引发争议，甚至于陷入“庙穷富方丈”的质疑之中。
其实从严格意义上来说，沈晖的12.6亿并不是收入，他真正到手的只有200万左右的薪金花红，剩下的只能算做是企业上市成功之后的股权奖励。
类似的情况在国内的科技圈里也有过先例，比如2018年小米集团上市之后，小米也向董事长雷军支付以股份为基础的薪酬约99亿元。而2014年京东上市时，刘强东也因同样的激励政策拿到了约41亿元的薪酬奖金。
不过和雷军及刘强东不同的是，小米和京东上市时都已经在市场上获得巨大成功，在各自领域内被广泛认可，而“流血上市”的威马，登陆资本市场的意义更多来源于募资，而沈晖领取超高股权激励就难免会招来非议。
针对于此事，沈晖自己也在朋友圈发表了一篇似是而非的回复，“有些事情，脚指头想想就知道真假，不值得花费时间解释”。
谈起车企一把手的薪资水平，就公开数据来看，造车新势力企业大约都在150万-200万左右，理想汽车创始人李想和小鹏汽车创始人何小鹏都在这个区间内。
而全球范围内真正超高薪资的，其实还得是“硅谷钢铁侠”马斯克，根据第一财经的统计数据显示，去年他从特斯拉总共领取了约1575亿元人民币的薪资。
而马斯克之所以能够获得如此高的薪酬，也来源于他和特斯拉董事会在2018年约定的薪酬方案，根据当时的方案细则，在2018年后的十年间，马斯克没有任何工资或现金奖励，他的收入完全与特斯拉市值和经营业绩挂钩，如果马斯克能带领特斯拉实现诸多目标，那么其就可获得更多的股票期权。
所以归根结底来看，高薪无罪，业绩差是原罪。
这笔钱再想拿不容易
即便是给予未来期内的股权激励，如今在被媒体各种解读之后，未来沈晖想顺顺利利地拿到这笔钱，恐怕也并不容易。
主要的原因还是来自于威马近两年来的低迷表现，无论是对于投资者还是用户来说都并没有达到预期，即便是成功上市，也很难在短时间内扭转市场颓势。
从企业发展来看，需要长期的研发投入；从用户需求来看，希望完善配套设施；从投资人角度来看，希望尽快看到新产品来刺激股价。
而无论是哪一项，都需要沉甸甸的资金打底。
这么多双眼睛之下，即便是股票解禁之后，沈晖的12.6亿还能安然地收入自己囊中吗。
雷军虽然在小米上市之后也拿到了99亿元的超高激励，但他的做法更为高明，在当时的股票解禁之后，雷军承诺将锁定期延长，在未来一年时间内不减持小米股份，同时将上市前获得的股权激励全部捐赠给慈善机构。
这种做法，一方面提振了公司的股价信心，另一方面又增加了公众对于小米和雷军的好感度。
考虑到威马目前的处境，大手笔的捐赠可以暂时先放放，但锁定股权和加大研发投入这种措施，至少在明面上得由沈晖拿出来多说一说。
前文这种情况，也仅仅是建立在威马继续保持运营的情况下，如果未来几年威马销量继续走低，那么很有可能最终走向彻底出局的命运。
按照沈晖自己在2018的推断，“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的年销量，就没法活下去。”
无独有偶，瑞银证券也测算出电动车的盈亏平衡点大约为20万辆，起步是10万辆，而蔚来汽车创始人李斌同样发表过类似观点。
而翻开威马的年销量，从2019年到2021年，三年加起来的销量都没能超过10万辆，今年第一季度，威马汽车更是仅售出了7476辆电动汽车。
作为对比，小鹏汽车、理想汽车和哪吒汽车在今年一季度都已经实现了3万辆以上汽车交付量，蔚来汽车和零跑汽车同期交付量也在2万辆以上。
距离“生死线”还遥遥无期的威马，如果在未来几年“突然死亡”，可能也不是什么太意外的事情。
到时候，连庙都没有了，要老方丈还有什么用呢？
