今年6月，科技企业“不造车”的队伍中又增加了一位成员-腾讯。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生，在智慧出行发布会上表示，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车，是腾讯不变的方向。
这番表态从官方层面回应了一个问题，当华为、百度和小米相继以某种形式下场造车时，腾讯为何不为所动？
其实，腾讯对汽车行业这块大蛋糕垂涎已久。让它显得不为所动的原因在于，它的定位与其他企业不同。无论是做自动驾驶还是做车联网，腾讯的定位都是做车企的帮手。相比于同样坚持“不造车”的华为和地平线等科技企业的供应商模式，腾讯的模式则更加开放。
在互联网行业交出了半条命的腾讯，会在汽车行业重复昨日的故事吗？
腾讯不想造车？
腾讯或许动过造车的念头。
2015年，腾讯和富士康、和谐汽车一起成立了合资公司“和谐富腾”，其中腾讯出资30%。在这次合作中，腾讯的定位是车联网系统和技术平台的提供方，生产制造则交给了代工大王富士康，这是腾讯距离造车最近的一次。
然而，由于资质、经营等方面的一系列问题，和谐富腾没能存活多久，腾讯和富士康最后都选择了退出。
和谐富腾与蔚来、小鹏在同一年成立，这说明腾讯对汽车行业发生的变化是有感知的，并且已经做出了实际行动。
但是，腾讯的动作还是慢了一步。在和谐富腾成立时，阿里已经与上汽集团达成了合作，成立了“斑马智行”，后者的主要作品是车机操作系统。搭载该系统的上汽荣威RX5销售火爆，还被打上了“互联网汽车”的烙印。
百度的布局则更早，它从2013年就开始了对自动驾驶的研究，在腾讯退出和谐富腾的同一年（2017年），百度又宣布推出车联网解决方案CarLife，希望借此布局车联网领域。
客观的讲，至少在2017年之前，腾讯在汽车行业的布局是偏慢的。当阿里找到了车载操作系统做发力点，百度在自动驾驶、车联网双管齐下之时，它还没有找到自己的位置。
这个情况，直到退出和谐富腾后才迎来转机。在退出当年的11月，腾讯车联网部门推出了“AI in Car”生态系统，剑指车联网。
此时的腾讯，对于自己在汽车行业变局中应该饰演什么样的角色，做了一番取舍。
在最初，它的选择与百度的模式相似。2021年三月，百度和吉利成立了集度汽车，其中百度负责集度汽车的智能化和自动驾驶部分，而吉利则是以浩瀚SEA智能架构为基础，为集度汽车提供生产制造与供应链方面的支持，这就像是一个百度版的“和谐富腾”。
“AI in Car”的出现，表明腾讯将落脚点放在了车联网领域，车联网此后也一直是发展重点，比如腾讯打磨了许久推出的车载版微信，就被外界看做是腾讯车联网的一大杀器。
与此同时，腾讯也采用了投资的方式，加速自己在汽车行业的布局。其中有一点值得关注的是，对蔚来、特斯拉的投资尚且可以算做在“造车”的范围内，那对滴滴的投资（腾讯在滴滴上市后进又行了增持，截至今年2月份持有滴滴7.4%的总流通股本），以及推出高精地图的一连串动作，表明腾讯的思考已经不局限于汽车本身，而是整个出行业态。
此时，是否造车已经不再重要，重要的是找到合适的位置。
谁才是重点？
如果把“做车企造车的帮手”看作是一棵苹果树，那腾讯和华为就是这棵树上结出的两颗苹果，两者各自代表了不同的方式。
华为将帮助车企造车的方式分为三种，按参与程度的深浅依次为Tier 1模式、Hi模式、智选模式。每种模式都同时涉及到了软硬件，这是华为的特色，也是腾讯与华为的不同之处。
华为的模式在整体上更偏向供应商模式，只不过华为提供的支持从传统的硬件供应扩展到了自动驾驶的方面的软件供应。而腾讯的路线是，发挥自己在软件方面的优势，不碰硬件。
比如，华为在与极狐合作时，不仅提供了鸿蒙车机，还提供了算力高达400 TOPS的自动驾驶计算平台“MDC810”。目前，华为的智能驾驶平台可以为车企提供四种不同级别的芯片方案。
另一些供应商的覆盖面则更窄一些，它们也是业内的大多数。比如，做车规级人工智能芯片的地平线，其产品线从征程2到征程5都是服务于自动驾驶，2021款理想one就搭载了征程3芯片。
与华为、地平线相比，腾讯的模式更“特别”。
腾讯在调整组织架构的过程中，就已经释放了这一信号。在2018年开始推进“930”变革后，腾讯就把今后的新增长放在了B端，其中的重点正是云服务，云与智慧产业事业群（CSIG）应运而生。而在CSIG中，恰好包含了此前的腾讯出行业务部门。因此，CSIG是目前腾讯面向汽车产业的统一窗口。
从组织结构机构的安排上看，腾讯至少从2018年起就把“造车”这件事的重点放在了“云”上。今年6月，腾讯又进一步提出了“车云一体化”，再次点明了云的重要性。
我们可以从两方面来理解，腾讯为什么要把云服务当做帮车企造车的重点。
首先，腾讯做供应商的方式，与华为、百度等科技企业不同。
在自动驾驶方面，不管是华为还是百度，甚至是Mobiley，为车企提供的都是可以直接使用的解决方案。而腾讯的模式是，为车企提供模拟自动驾驶的仿真环境，训练自动驾驶系统。
这里的重点是腾讯的自动驾驶虚拟仿真平台“TADSim”，该平台的逻辑与特斯拉的影子模式有些相似，并且有自己的优势。得益于腾讯在游戏方面积累起来的游戏引擎技术，TADSim可以在虚拟世界中还原更真实的现实世界，这提高了自动驾驶系统的训练难度。常言道平时多流汗战时少流血，这个优势让TADSim能够更高效的进行训练。
联想到上汽的“灵魂轮”，腾讯的姿态明显要更“低”一些，俨然是要把自动驾驶交给车企来做。
其次，汽车走向智能化是不可逆的趋势，这必然会产生大量的数据，数据作为云服务的粮食，帮车企“吃粮食”正是云服务供应商的天然优势。
举个例子，现在的新能源汽车的车机升级，就需要云服务的支援。如果产品的车机无法升级，那就失去了“新意”。同时，汽车运行自动驾驶和车机系统时都会产生大量的数据，这是车企在从前没有遇到过的情况，寄希望于硬件，效率不高，云服务的云端存储、处理能力明显更适合这个场景。
腾讯的做法是，提供底层的laas（基础设施即服务）+中层的PaaS（平台即服务），其中laas包括存储、计算、分布式数据库等内容，PaaS则包括智能座舱、数据处理等，它们被打包成了“智能汽车云”。
在自动驾驶的数据处理方面，腾讯智能汽车云提供了GooseFS存储加速服务，支持在10亿+文件规模下，10W QPS的访问效率，并保障低时延。按照官方说法，相比传统存储的接入和访问模式，腾讯智能汽车云的加速性能提高了10倍。
腾讯的占位与百度有相似的地方，百度在今年6月也发布了自己的智能汽车云，其中也包括自动驾驶测试、网联云等内容。
因此，不管是从云服务自身的特点，还是其他科技企业趋势，腾讯做出这样的选择都不无道理。这是汽车行业发展趋势使然，也是车企的痛点使然。一直以来，车企自建云的成本都不低，动辄千万级别，且耗时较长（8-10个月）。
也就是说，云服务是腾讯在经过摸索后选择的发力重点，也是行业发展的需要。
腾讯依然没有变
一直以来，腾讯作拥中国互联网行业一大利器-流量。微信和QQ两大社交平台拥有其他产品无法比拟的粘性流量，即便是字节系也要逊色几分。同时，腾讯的游戏、视频等下游业务充当了将流量变现的角色。
“携流量以令诸侯”，腾讯仿佛是互联网江湖的隐形盟主。如果腾讯坚持每样业务都自己做，那今天的行业格局将会大为不同。当然，腾讯并没有这么做。
在早期，腾讯也曾有过一段四处出击的日子，但在3Q大战后，就转变了策略。当时，马化腾在接受媒体采访时表示，“之前出于不信任的本能，所有的都自己去做，但现在我们的半条命都给了合作伙伴。”
“腾讯交出半条命”的说法正是由此而来。
在淘宝诞生后的第三年，腾讯推出了自己的电商平台“拍拍网”。背靠腾讯的流量优势和其他资源，拍拍网仅用100天就进入了“全球网站流量排名”前500强，创下电商网站进入该榜单的最短时间记录。三年之后，拍拍的注册用户超过5000万，成为仅次于淘宝的电商玩家。
腾讯电商业务的转折点发生在2014年。腾讯当年3月将拍拍网连同其他电商资源一起打包卖给了京东，并且还入股了京东。这一案是腾讯交出半条命的经典案例，类似的还有投资拼多多。
腾讯的变化，既有对业务的思考，也有对自身核心优势的总结。
在将电商交给京东、拼多多等平台后，腾讯还同步做了两件事。一件事是投资入股，可以理解为给钱，掌握话语权；另一件事是为被投企业提供寸土寸金的微信九宫格。
这两件事表明了一点，腾讯的定位逐渐向“帮手”靠拢。当然，核心的游戏和社交领域除外。与此同时，930变革将toB确定为腾讯今后的发力重点。两者结合之下，为腾讯将云服务作为“造车”的重点打好了基础。甚至可以说，做汽车云的腾讯，遵循的依然是交出半条命的逻辑。只不过相比百度、华为，腾讯的位置站的更远一些。
我们可以先反向思考一下，那种方式更有助于科技企业推动造车业务的发展？至少从已知的案例看，强强联合的合作模式不是最优解。
上文中提到的阿里与上汽的合作斑马网络，在初期还算顺利，但如今已由阿里控股。类似的还有百度与吉利的合作，百度方面在集度汽车的持股比例已在去年提升至100%。虽然双方都否认合作出现了问题，但在集度汽车首款汽车机器人ROBO-01亮相后，从百度方面热情的宣传，吉利冷淡的表现看，这段婚姻可能已经没有了往日的激情。
更能说明情况的是华为和小康股份这对组合。在华为智选模式的加持下，问界系列达成了月销量过万的成绩，跻身新势力第一梯队。作为科技企业强强联合产物的阿维塔、极狐，都没有达到这个成绩。
也许做“腾讯牌”汽车，不是腾讯在汽车行业中的定位，为车企造车提供帮助，才是更适合腾讯的发展方向，也是它的应许之地。
