北京时间10月8日凌晨，在略微晚点几分钟后，NIO Berlin 2022终于徐徐拉开了帷幕。虽然碍于种种不可抗力无法亲赴德国，但隔着屏幕依旧感受到了现场那炙热的氛围。
站在舞台中央聚光灯下的李斌，以及陆续登场的四位蔚来高管，表现得都足够出色。历经8年沉淀，这家新势力造车带着最佳的精神面貌与现阶段最强的底牌，攻入了传统豪强林立的欧洲车市。
老实说，做出这样的选择，需要远超想象的勇气，尤其是杀入到被誉为世界汽车的心脏——德国，必然会直面绕不开的对手——BBA，但蔚来还是走出了坚定的一步。也恰恰因为如此，发布会结束不久，便在朋友圈有感而发地写下了一段文案：
“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”
此刻，依然清楚的记得李斌在去年出海挪威发布会上所说的话。
而在看过刚刚结束的NIO Berlin 2022后，最为感同身受的一点便是：他口中的那颗“种子”生根发芽了。
虽然对于蔚来这家新势力造车，行业中依然不可避免的会有很多偏见与误解，可它正在做的事情真的值得点赞。
当然，作为见证者，我也愿意相信，那颗发芽的“种子”，迟早会长成参天大树，中国智能电动车本就应该且有实力攻入全球的每一个市场。
最后，还想偷偷说一声，整场发布会，斌式英语印象深刻，天舒是真的强，订阅模式引人遐想。而在看到如此繁多的信息后，被攻入大本营的BBA不知做何感想？
醒醒吧！“鲶鱼”不止特斯拉一条…
的确，如果去复盘NIO Berlin 2022，便会发现更像是蔚来对于品牌创立以来所积累的点点滴滴，一次非常言简意赅的总结。
只不过，分享的观众不再是凝聚力愈发恐怖的中国车主，而是购车习惯已经非常成熟与固化的欧洲用户。
把刀，对准了BBA
平心而论，整场发布会，这家新势力造车无疑用一张张PPT与一个个视频，十分详尽的告诉了所有人：“我是谁？”、“我将要做什么？”、“我究竟会怎样做？”而从最终收获的阶段性反馈来看，明显特别的正向。
作为见证者，更想着重与大家分享的是，就此开始，诞生自NT2平台的ET7、EL7、ET5，正式进入到德国、荷兰、丹麦、瑞典市场。
自此开始，三款自身实力足够出众的中国智能电动车，无疑朝着BBA的腹地发起了猛攻，并把刀对准了这些拥有繁多历史荣光的传统豪强。
至于它们具体到来的节点，根据蔚来的规划，ET7 将于10月16日在德国和荷兰开启交付、11月15 日在瑞典和丹麦开启交付；EL7将于2023年1月底开启交付；ET5将于2023年 3月底开启交付。
与此同时，蔚来官方也进一步宣布，补能网络方面，到2022年底将在欧洲上线20座换电站，到2023年将进一步建成120座。
看到这里，可以说与小鹏、爱驰包括比亚迪、岚图、红旗等中国车企，出海欧洲选择部分直营或者简单粗暴的寻找当地经销商合作“卖车”不同，蔚来正在做的则是非常彻底的通过直营方式，输出品牌理念、管理机制、商业模式、生活方式等全方位的价值体系。
并且位于德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，用户还可以通过蔚来创新的订阅模式获取车辆服务。订阅模式旨在为用户提供足够的灵活性和个性化，车辆订阅期限从1个月至60个月不等。
订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得安心无忧的服务体验，包括全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。
而关于为何只推出订阅模式，而没有选择一并推出整车买断模式，在NIO Berlin 2022结束后的专访中，李斌也谈及了这个问题。
在他眼中，更像是一种商业上的取舍。“如果去看欧洲，我们在挪威还是可以整车买断，但在其他的4个国家推出了订阅服务，为什么是这样？因为税的制度不一样。就像在挪威，没有关税，没有增值税，这些基础的东西和别的国家不一样，所以车价也不一样。本次进入的欧洲四个国家，有非常重要的传统就是公司用车，在高端车市场，公司租赁和订阅服务事实上已经占据总份额的6成。”
也就是说，对于当地许多想要购买高端车的用户而言，他们并不关心车辆是否能够买断，更为关心的则是车辆的使用权。
其次，按照李斌的观点，“我们其实推出订阅服务是非常仔细地去分析了现在终端的痛点，如果大家看我们APP上每一条订阅的方式，和现在欧洲别人正在做的订阅方式还是有很大区别的，更从用户视角出发把它变的更加灵活、更合理，在这个事情上我们仍然有非常多的用户体验创新的空间和效率提升的空间。”
由此可见，刚刚进入欧洲市场，先尝试主流的“只租不卖”模式或许才是更适合蔚来的选择。再者，欧洲销售团队的注意力与精力，也能更加集中，更好的去服务用户。
毕竟，蔚来进入欧洲市场采用了创新的订阅服务模式。李斌此前在采访中也曾提及，公司每周二都会复盘用户满意度，不给团队定单纯的销量目标。宗旨，也是将“对用户好是一种目的，不是一种手段”同样带到这片土地上。
另外，如李斌所说，“订阅服务的运营难度要比整车买断高的多，所以将来在开放订阅服务的前提下，增加整车买断服务就会很简单；但从后者转向前者，难度就完全不一样了。”
言外之意，两种商业模式之间并非冲突关系。蔚来眼下的“只租不卖”大概率只是暂时的。等到机会成熟、品牌声量进一步增强、真正站稳脚跟，更丰富的购车模式很可能会上线。
而此刻，既然做出相应的决定，那么敬请放心，蔚来必然经过了大量的调研与深思熟虑。至于最终取得的效果如何，经过不断的沉淀，时间会给出最好的答案。
“为德国、荷兰、丹麦和瑞典用户提供服务，是蔚来实现2025年计划与服务全球更多国家用户目标的重要一步。我们创新的产品与加电服务、灵活的订阅模式，将给欧洲电动汽车市场带来新的面貌。我们欧洲业务的深入开展，标志着蔚来全球发展进入一个新的篇章。”
不可否认，相较同赛道的诸多“竞争队友”，蔚来的野心真的很大，李斌的愿景自始至终都是打造一家布局全球的新能源车企。
可以预见的是，在追求上述目标的过程中，后者必然会付出更多的人力、物力、财力，耗费的资源远超想象。可一旦能够成功突围，迎来的绽放也将更加绚烂。
当然对于中国智能电动车而言，同样需要这样充满勇气的伟大尝试，即便前路的风险与挑战就明晃晃的摆在那里。
一场“长期主义”的胜利
借着NIO Berlin 2022的契机，接下来的篇幅，更想展开讨论一个充满热度的话题，因为最近听到一种声音，认为“蔚小理”在分别挺过了2019年那段至暗时刻后，好似又陷入到了新的瓶颈期。
譬如，小鹏在智能座舱、辅助驾驶维度虽然具有一定的优势，可用户的感知究竟有多深，或者说愿意为之买单的消费者又有多少，显然要打一个大大的问号。
并且一旦落回到企业层面的很多维度，例如品牌形象、产品矩阵甚至团队内耗、销售策略，这家新势力造车现存的疑难杂症，变得越来越无法忽略。
与之类似，作为旁观者，必须承认理想在某些方面的执行力与效率的确算是出色，今年推出的理想L9与理想L8，也先后切入到了所谓的“细分蓝海”中。
但痛点在于，从近来口碑翻车、换代风波等一系列“裂痕”来看，这家新势力造车更像是在疯狂的自我内卷，左右手互搏有着愈演愈烈的架势。
并且切换至纯电赛道后，理想的竞争力还有多少，尤其是在补能体系完全没有铺开的背景下，想必没有谁能够给予一个太过积极的答案。
反观蔚来，虽然依然不断遭受着各种非议，甚至到今天为止，还有人质疑它造车的初心，但就我个人而言，还是愈发笃定的认为：它才是“蔚小理”中，护城河最深的存在。相比其它人，完全走上了一条不同的路。
就像在“出海”欧洲这件事上，能够感受到绝不只是一时冲动，或者被眼前的红利冲昏头脑，而是时刻秉承“长期思考，周密准备，保持耐心”的原则，最终步步推进后的结果。
不然，哪里会有收获诸多鲜花与掌声的NIO Berlin 2022？
望向更深处，蔚来之所以能够取得眼下的成绩，之所以能够在小鹏、理想纷纷陷入发展瓶颈的时候，继续保持自身的加速度，根本原因还是一场“长期主义”的胜利。
就像李斌在专访中谈到的那样，“蔚来的创新，或者蔚来思考的事情，从来不局限在一个点上，不简单从某项技术、某项服务或者某个特别的事务上去做，我们拥有非常完整的体系，是非常完整的一个体系性的创新。”
他也清楚的知晓，蔚来不可能只是单纯的在中国卖车，所以从品牌成立的第一天开始，就在为了服务全球用户着手开始搭建各种体系。
去年，第一家海外NIO House、第一座海外换电站，接连位于挪威上市；今年，更多的海外NIO House、更多的海外换电站，渐渐渗透进欧洲更多的国家。基建先行之后，匹配上成熟的产品与当地的团队，最终共同簇拥着这家新势力造车，实现了更大的质变。
而当国内大多新势力造车还在比较产品均价相差明显的月度销量时，蔚来早已另辟蹊径有了更高的追求，譬如出海欧洲。
由此将视线继续拉回至国内新能源市场，同样能够感受到在品牌营销、技术研发、产品规划、补能网络扩建甚至服务体系优化等多维度，“长期思考，周密准备，保持耐心”十二个字深深刻入到了蔚来的DNA之中。相比理想、小鹏，打法明显更有章法。
不然，哪里会有被行业普遍承认“高端品牌”的塑造？哪里会有Aquila超感系统的装车与领先？哪里会有ET5敢于硬刚宝马3系的底气？哪里会有超过1100座换电站的落成？哪里会有愈发向好的用户口碑与凝聚力？
并且望向终端，相比小鹏、理想今年在月度交付数据上的起起伏伏，蔚来无疑也是更为持续且稳定的存在。
或许，也正因如此，如果将造车的过程比作一颗不断向上的小树，蔚来的所有枝干无疑都在齐头并进，非常匀称的生长。
而随着它坚定不移的选择走上“全球化、高端化”的道路，就注定了与包括小鹏、理想在内的其它新势力不同。并且蔚来还在用实际行动，塑造着高端智能电动车对应的产品与服务标准。
心中的潜台词，就像NIO Berlin 2022结束后，李斌位于朋友圈写到的那样：在世界日益割裂充满不确定性的当下，蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。
