随着消费升级时代的来临，以及大宗消费市场需求的快速变化，汽车行业与智能手机、消费电子等之间的关系，也变得更加密切。而伴随着手机行业的竞争愈发激烈、利润空间被进一步压缩，因此越来越多企业开始跨界造车，包括华为、阿里、甚至苹果等科技巨头，也纷纷开始了自己的跨界发展之旅，而小米作为其中跨界次数最多的企业之一，自然也不例外。
小米自2022年宣布要进军新能源汽车以来，就已经开始大肆布局造车行业，从选地建工厂、挖技术人才，虽然动作低调，却不乏关注。9月初，据@晚点LatePost独家消息称，小米进军汽车领域的第一款成果，已确定是一款纯电轿车，并将使用禾赛科技研发的激光雷达，整车售价上限高于30万元。近日，更有消息称，小米汽车首台工程车已经下线。
尽管有些消息尚未得到官方证实，但是小米备受期待的首款车型即将落地，恐怕也并非空穴来风。尽管其中的努力我们不得而知，但是能够感知到的是，小米在新能源汽车乃至自动驾驶赛道上，多少有些后知后觉。而且，可以预见的是，在这一看似火热、却已经千帆竞技的赛道里，小米想要找到自己的一席之地，还需要过五关斩六将。
行业政策加持，产品差异化成决胜因子
新能源汽车从国外的特斯拉、国内的比亚迪几家独大，发展到如今的遍地开花，不仅是市场刚需的催化，更是政策导向所致。
例如，近日，正式发布的《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，延续实施至2023年年底。而且，这已经是自2014年首次实施该政策后，第三次延期。由此释放出的积极信号，自然刺激了许多企业纷纷入局。
据中汽协统计，2022年上半年中国新能源车市场共完成260万的零售销量，同比增长 120%。截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，其中纯电动汽车保有量为810.4万辆，占新能源汽车总量的81%。
与新能源市场迎来一片大好的信号有所不同的是，整体汽车市场却出现了萎缩。公开数据显示，2022年1-6月，中国汽车市场总体销量为1205.7万辆，同比下降了6.6%。
业内人士也认为：在目前短途出行、省际出游成为主流的时候，新能源汽车加速替代传统燃油车，已然是消费者的明智之选了。
众所周知，因燃油车在发动机等领域，有着一定的技术壁垒，因此许多国产品牌都无法与外国车企抗衡。
而借助新能源汽车赛道，不少企业开始弯道超车、脱颖而出。据全国乘用车市场信息联席会最新数据显示，8月自主品牌零售85万辆，同比增长41%；自主品牌国内零售份额为45.8%，同比增长3.8%。换言之，消费者在购置新能源汽车时，对品牌的忠诚度并没有燃油车那么高。
据观察，小米作为一家以手机等智能设备起家的科技公司，此次布局新能源汽车，其实也是一次不得已而为之的尝试。
对比小米在手机领域的模式，其主打的是“组装”，即成为一个对外的平台，打通整个产业链来进行供货，因此小米给消费者塑造的品牌印象就是性价比。只是，在新能源汽车这个本来就是打价格战为主的行业内，小米能否扛得住，尚属未知数。
小米在高调宣布加入造车领域时，便告知资本市场，100 亿只是起步，未来10 年，还会继续投入100 亿美元，用于产线的建设以及研发等。有资本加持固然可以让造车速度更快，但是要知道，新能源汽车要的不仅是性价比，还有产品的差异化。
产品的差异化这件事，在国产新能源汽车行业内，是比较难实现的。因为这些企业在前期数以亿计的融资、借款后，需要尽快完成资金的回笼，产品只要能稳定就会被迅速推入上市销售阶段，小米造车这个后来者，若还是以这样的产品策略在耕耘这一行业，恐怕也只能长期落于人后。
中汽协近日表示，我国新能源汽车产业已经从产业导入期向产业成长期转型。在政策春风的助推下，新能源汽车产业也将迎来新一轮的竞争：宝马、奔驰等外资企业将加快涌入。而在这样严峻的市场格局之下，小米想要突出重围就需要更高的性价比、更出色的性能以及更吸引人的特色，这对于一个刚刚转行的企业而言，都是难题。
合作加入股，难解小米造车生态之困
行业内的种种风向，小米身处其中，自然也能有所感知。在如何让自己的汽车拥有更具市场竞争力这方面，小米一如既往地选择了走捷径：用合作+入股的方式，快速度过研发周期。
据证券机构的不完全统计，在2021年底，小米已经初步部署好了自己的造车格局：投资有关智能汽车领域企业多达62家。其中智能驾驶布局17家企业，智能电动布局13家企业，智能座舱布局6家企业。让自己成为供应商的股东，似乎是小米一贯的经营风格。
在智能汽车领域有了一定的储备后，小米又开始投向动力电池、激光雷达等新能源汽车中，少不了的“标配”，毕竟一个有竞争力的产品，是少不得一些黑科技的。
锂电方面，小米投资了包括蜂巢能源、中创新航、赣锋锂电、卫蓝新能源以及珠海冠宇等多家行业头部企业；同步投资了电池材料公司法恩莱特。小米投资激光雷达相关公司包括速腾聚创、图达通、北醒光子等。
但小米在拥有了以上提及的新能源汽车内核供应链之后，在车身制造方面也没有丝毫地松懈。9月16日，荣湃半导体（上海）有限公司发生工商变更，其注册资本增加5.26%，从1525.5万元增至1605.63万元，且新增多位新股东，其中就包括湖北小米长江产业基金合伙企业。
据了解，荣湃专注于高性能模拟集成电路产品的研发与设计，聚焦数字隔离器、驱动器、隔离放大器等产品系列，而其产品的应用领域，就包括新能源汽车。伴随着荣湃的工商变更，哈工智能也同步通知称，旗下子公司天津福臻与小米汽车展开合作。专注于汽车车身装备制造的天津福臻，有近20年的行业经验，小米造车的生态圈，可以说是完美闭环了。
深知有下游企业还不足以撑起场面的小米，还与已经在新能源汽车行业，有一定成绩的小鹏汽车达成合作，从后端到前端、从研发到制造，所有的关键节点小米都有布局，这在目前新能源汽车领域中，是比较少见的，因为这需要的不仅仅是强大的资金实力，还需要懂得如何在产品上做好取舍。
目前新能源汽车之所以能得到消费者的青睐，一方面是因为政策调控：燃油车限牌、新能源车型按售价给予补贴等等，都是驱动许多城市居民偏爱电动车的原因；另一方面就是其入门门槛低，与当前大环境，无法长途出行的实际情况相匹配。
从目前小米造车的产业布局来看，它还是一如既往地打算走“贴牌”的道路，把所有的零部件都整整齐齐地组装好，最后贴一个牌子就可以了。这种模式固然是制造业中很常见的，但在本就缺少创新、缺少新鲜血液的新能源汽车领域，消费者或者投资人想要看到的，绝对不仅仅只有这些。
样车已落地，小米造车何以令市场满意？
小米在高调宣布造车后，便开始了自己的低调研发、生产、测试之路，直至近日，才有相关内部人士爆料，小米已经进入了实车测试阶段。
按小米造车给出的承诺，小米进军新能源汽车的第一款车型，将采用了全新的设计理念：流线型车身、中大型纯电动轿跑车。而且，小米造车还加上自动驾驶的概念加持。同时还在品牌一贯的性价比方面，不遗余力地宣传：颠覆行业售价、线上自定义选车等等，让消费者充满好奇心。
相较之下，同为科技企业跨界造车的几大代表：阿里智己、华为 AITO 问界早已进入发售阶段，百度集度汽车首款量产车预计将于10月正式发布。小米的后知后觉，以及其“黑科技”搭载的数量，能否打得过这些大厂，暂且不得而知，但在价格上，恐怕小米这次将会棋逢对手了。
据透露，2023年比亚迪、吉利、长安、长城等主流一线车企，以及蔚来、理想、小鹏、哪吒、领跑等新势力车企均将迎来新一轮产品大年，而且多集中于20万元以上中高端新能源汽车市场。
聚焦当下：10 万元以下的新能源市场，以五菱、奇瑞、长安为首；10-20 万区间的，以比亚迪、吉利、长安等传统车企领头；20 万元以上的，有比亚迪、丰田、本田、特斯拉等主力。小米在这些传统车企之间，似乎并没有想象中的那样，有足够的价格空间。
热衷于民意调研的小米，在定价方面其实也询问过粉丝们的看法，数据显示，在 1.7 万多名参与调查者中，希望售价在 10-20 万元区间的人占了 81%，是绝大多数。支持 20-30 万元区间售价者约为 11.5%，属于少数派。
不过从掌门人雷军透露的小米首款汽车重要信息，或许可以看出蛛丝马迹。全栈自研、混合固态激光雷达、品牌电池、定位中大型车，小米首款车低配版售价不会低于25 万，高配版甚至要达到30-35万，这是一个连忠实的“米粉”，也有一些望而却步的价格。
汽车领域作为能够拉动整个制造业上下游产业发展的行业，一直以来都备受关注。而新能源汽车作为节能减排、国产企业走出国门的新机遇，自然会面临更多的挑战，尤其是目前行业竞争逼近白热化的阶段，小米造车面对的，已经不再是昔日小鹏、理想、蔚来这些造车新势力初创之时的市场环境，因此其长期承压，也将是难以回避的现实。
而即使抛开新能源汽车赛道的竞争，小米在新能源之外，还试图通过自动驾驶构筑护城河，也同样会与百度、华为等科技巨头，在自动驾驶的赛道狭路相逢。只是，在小米在两方面都无太多技术沉淀、缺少更多核心优势的客观条件下，小米的造车之路，恐怕道阻且艰。
