10月8日，国庆节后上班的第一天，自游家NV突然宣布上市，共推出3款车型，售价区间为27.88-31.88万元。
一些你没听说过名字的新车，搭上新能源版本后，售价直指30万元，从价格上进入豪华车的范畴。
一款名不见经传的中国品牌SUV，如果是燃油车，卖10万元就不错了，现在一举来到30万元级别，达到了豪华车的门槛。
用网友的话就是“ 从没见过这么嚣张的”，因为自游家推出的是新能源（主要为纯电BEV和插混PHEV，增程版也算PHEV的一种）版本。
自游家只是一个案例，9月底上市的飞凡R7售价也在30万元级别。仿佛不卖30万元，都对不起新能源车这个品种了。
新能源增长迅速，9月份市场渗透率已经超过30%，这比国家的规划—2025年占比25%提前了3年多。
不管网友怎么评价，新能源车价格越来越高，这也难以阻挡新能源车的火爆。
根据中国汽车工业的最新统计数据，今年1-9月，新能源车累计销量456.7万辆，同比增1.1倍。其中，9月份新能源乘用车市场渗透率已经超过30%。
新能源车不仅成为车市的最大亮点，也帮助我国实现 “弯道超车”、从汽车大国向汽车强国转变，这种“新能源车盛世”让欧美日等传统汽车强国羡慕不已。
与此同时，新能源车企的亏损却越来越大，这让火爆的新能源车产业陷入了一个两难的困境。
新能源车越来越贵，超出大多数消费者的购买力
如果你只有10万元的预算，新能源车其实没什么选择，普通消费者能入眼的车型基本在15万-40万元之间，30-40万的车型层出不穷，40-60万元的车型也不少。
以知名的比亚迪为例，之前超过10万元的燃油车很难卖出去，但现在的新能源车几乎没有低于10万元的，在9月份就卖出了20多万辆。
新能源车价格涨个不停。
今年以来，新能源车不知经过了几轮涨价。
根据汽车之家的统计，今年8月，新能源汽车整体价格指数为98.52，市场交易均价为18.07万元，较去年同期涨1.0万元，环比上月涨了1400元。
其中，纯电SUV细分市场的价格指数为100.51，细分市场整体均价为21.89万元，环比上月涨了100元。
这种变化近两年尤为明显，以比亚迪的旗舰SUV唐为例，2018款2.0T 燃油版的售价为12.99万起，到了2022年，唐DM-p的最高售价已经达到33.98万元（含选装配置），足足增加了21万元，而比亚迪新能源车的定价被认为是比较厚道的。
事实上，中国的消费者没那么有钱。据《中国统计年鉴2021》，截至2020年末，中国无车家庭户数仍占58.33%，有车家庭只占41.67%；在全部有车家庭中，车型价位在20万元以下的比例是81.2%，也就是说，拥有20万元以上价位车型的家庭只占有车家庭的18.8%，占全部家庭户数的7.8%。
2021年，全国居民人均可支配收入35128元，人均可支配收入中位数仅为29975元；总理都说，6亿人每个月的收入也就1000元。
今年上半年的上险数据显示，10-20万车型的销量占到了总销量的46.1%，加上5-10万元区间，两者就占到了65%。
因此，大多数人是没法消费20万级别车型，更不用说30万元以上的。
面粉比面包贵，车企亏损越来越多
一般而言，车价越来越贵，那车企们应该赚得盆满钵满才对。
理想很丰满，现实很骨感。
有机构最近做的一份关于新能源车企盈利情况的统计报表显示，单车售价超过30万元的岚图汽车，每卖一辆新车亏损12.99万元，威马单车亏损12.1万元，蔚来单车亏损9万元，零跑每卖出一辆车净亏损7.9万元。
小鹏汽车的单车亏损6.4万元，哪吒汽车则为4.38万元，极氪的平均售价超过30万元，但单车也亏损3.99万元，理想汽车单车亏损1.06万元。
新能源车企普遍属于新创企业，亏损几年属正常情况，但这么多车企亏损，有的持续多年一直亏损，而且亏损额越来越大，成为新能源车“阿喀琉斯之踵”。
比如说， “蔚小理”们都已经成立近10年，亏损不仅没有减小，反而在扩大之中，今年上半年分别亏损了45.70亿、44.02亿、6.29亿元，窟窿越来越大。
不要以为随着销量规模的扩大，能很快实现盈利。一家头部的新能源车企业今年预计能完成30万辆，够多了吧！但其负责人也曾透露，离盈利还有一段距离。
任何一种商业模式，在长期不能盈利的情况下都不可持续，这是最基本的逻辑。
当然，也有特斯拉、比亚迪等个别企业盈利，但纵观全球也只有这两者能赚钱，别人想学也学不来。
特斯拉市场遍布全球，其最低端的Model 3起步售价都在29万元，是一个高端品牌，享有品牌溢价；比亚迪已深耕市场十几年，拥有电池、电机、电控在内的全产业链，请问还有谁能做到？
“蔚小理”们再亏损，毛利好歹已经转正，零跑、威马连毛利还是负数。根据它们的招股说明书，威马、零跑的所用原材料及耗材成本竟比营收还高，出现了“面粉比面包贵“的局面，亏损额超过营业收入也不足为奇了。
其实原因也不难理解，电池、芯片等成本高居不下，而其控制权又不在主机厂手中。
其中，电池成本占到新能源整车成本的40%-60%，但全球最大的动力电池供应商宁德时代也抱怨，钱都被上游的矿产商给赚走了。
以电池级碳酸锂的价格为例，已经从去年的5万元/吨上涨至50万元/吨以上，至今没有停下来的迹象。行内人士都知道，碳酸锂这种材料主要集中在澳洲和南美洲，从某种意义而言，中国貌似风光的新能源车产业是给国外的矿产商打工。
乘联会也在发布9月靓丽销量数据的同时也呼吁：“未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，否则将会受制于电池供应商。”
不能只押宝新能源，要多条线路并举
一方面车价高居不下，另一方面车企亏损越来越大，新能源车产业进入了一个困境。
今年以来，四川等地限电，让不少纯电动车集体趴窝，再次暴露纯电动车的脆弱。
当然，我们不是一股脑地反对新能源车。现在新能源车已经从“政策驱动型”向“政策和市场”双轮驱动，不能把宝完全压在新能源车上，要燃油、混动、纯电、插混等多种路线形式并举，才能保障我们的能源安全。
相比之下，燃油车具备价格实惠的优点，又没有续航的焦虑。以帝豪为例，燃油版的售价在6.99万起，而雷神插混版则12.98万元起，足足贵了5万元，多出了一台五菱宏光MINI EV的价格。
如果要买一辆10万元左右的家用车，似乎只有燃油车才能满足，10万元的纯电动车只能是微型车了。
此外，油电混动HEV也越来越受欢迎，它既好开又省油，是比燃油车更高级的品类，价格仅比同档的燃油车贵1-2万元，又没有电动车的里程焦虑，对大多数只能拥有一台车的普通家庭而言，为极佳选择。
