汽车被视为工业强国的标志之一。作为工业大国的中国，汽车方面“大而不强”是挥之不去的阴霾。而今天，阴霾被拨开，中国汽车工业透出一丝新光亮。
中汽协数据显示，今年1-9月中国汽车累计出口量211.7万辆，增长55.5%。并且，中国已经超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
这份“加速度”中，新能源汽车成了核心增长点之一。今年1—9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。
中国汽车出海量价齐升
2002年，世界汽车出口量为2210万辆，其中德国、日本的汽车出口数量均超百万辆。（数据来源：国际机动车制造商协会OICA）
反观中国，2002年汽车整车出口量仅4.31万辆，扣除雪地行走机动车、高尔夫球车等其他载人机动车，就只剩下2.2万辆。（数据来源：中汽协）
中国汽车出口量从20年前的4万辆，2010年前不到50万辆，上升至2010-2020年的50—100万辆。这两年更是增长迅猛，2021年突破200万辆，今年8月单月高达30.8万辆，也是历史上首次单月出口破30万辆。
变化不止在于“量”的攀升，还有“质”和“价”的跨越。
过去，中国汽车出口多销往欠发达国家，而如今发达国家成为中国汽车出口的重要市场。
中汽协整理海关数据显示，2022年1-8月，中国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。
按乘联会秘书长崔东树的介绍，中国出口汽车均价从2018年的1.29万美元/辆跃升至2022年的1.64万美元/辆，其中，2022年8月已达到1.89万美元/辆。
这背后主要原因是新能源车出口的数量和均价都强势增长。
“2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源汽车出口大国。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照曾在一次汽车供应链创新大会上表示。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示告诉小巴，中国电动汽车发展起步早，这是国家层面的大战略，早在14年前就已经定下了。国家级的战略和扶持，让电动汽车成为今天汽车出口的主力之一，未来还将成为核心主力。
中国汽车出口的幸运和努力
中国汽车出口何以逆风翻盘？有多方面的原因。
从外界各项因素看，的确有运气的成分。
1. “缺芯”导致全球汽车减产。
根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（下称AFS）数据，截至2022年10月9日，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产就高达109.7万辆，而中国减产仅为16.7万辆。
世界级“缺芯”，全球产能降低，就连国际市场的二手车价格都暴涨，因此增加了中国汽车的出口竞争力。
2. 欧洲汽车减产，德国汽车订单积压严重。
AFS数据显示，截至7月10日，欧洲地区因缺芯削减的汽车产量已超过100万辆。
德国受俄乌冲突等因素影响，新车订单积压创新高。林示透露，德国某车企积累了许多订单，客户很多，无奈生产受阻。
3.欧洲市场减碳+补贴，利好中国新能源汽车。
《福布斯》杂志称，欧洲的大众化电动汽车市场仍处于相对“真空地带”，中国汽车制造企业正在对其发起进攻。数据显示，中国电动汽车全球出口量约55万辆，其中40%销往欧洲市场。
这背后，跟欧洲各国的碳排放政策趋严有关。欧洲各国还提高了对购买新能源汽车的补贴，比如在德国购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元，在西班牙，最高单车补贴从5500欧元涨至7000欧元。
总结以上，可以说在全球汽车生产受限时，中国恰好填补了这份空缺。当然，运气属于计划之外的东西，唯有足够努力，才能在运气降临时抓住它。
在燃油车方面，这波增长与国内汽车产业成熟的供应链有关。
“国内汽车供应链卷得非常厉害，价格压得很低，所以中国汽车出口具有成本优势。”林示说道，中国燃油车出口产品的质量远高于国内上市产品，事实上这种“双标”现象发生在许多领域。
他还表示，在亚非拉等欠发达国家，随着中国燃油车质量提升，中国汽车同时具有高性价比，一定程度上抢占了韩国车在这些国家的市场份额。
燃油车出口增量强劲，但要想渗透至发达国家依然是不可想象的事，如今新能源汽车做到了。
“中国与美国是走在汽车智能化前列的国家。中国新能源汽车的智能化水平得到了全世界消费者认可，中国也是全球第一的新能源汽车生产与销售大国。”林示说到。
中国新能源汽车除了在欧洲表现良好，还敲开了东南亚国家的大门。曾经的东南亚市场是日系车的天下，如今包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利等在内的车企都在东南亚地区布局。
“值得肯定，但没太多值得骄傲的”
中国汽车出海量价齐升，自然可喜可贺，但如果严苛一点说，也没太多值得骄傲的。
一来，这是全球汽车产能受限情况下的趁势突围，是暂时性的第二，日后会不会调整排序还难说。
“现在超过别人只是趁着别人有事，如果想要持续超过别人，还需要练好内功，把一些事情做扎实。”林示如此说道。
另一个细节是，提及中国新能源汽车的出口，特斯拉是个特殊的存在。
2021年，特斯拉上海超级工厂出口量达16.3万辆，占到了当年度中国新能源汽车出口量一半的份额。今年上半年，特斯拉以9.7万辆的出口量，占同期中国新能源汽车出口总量的48%。
汽车业内人士跟小巴提到一个更扎心的数据，在出口的高端新能源汽车中，特斯拉几乎占到了100%，其余国内最领先的蔚来、理想、华为的新能源车极少有出口量，仅有蔚来、小鹏出口了几百辆车到欧洲地区。
“蔚来、理想、华为等高端新能源汽车在国内尚处于起步阶段，年销量仅有10—20万辆的级别，肯定需要先在国内成长起来。”上述业内人士认为，未来欧洲的中高端市场，需要这些品牌慢慢渗透进去，在BBA的主场颠覆它们。
谈及中国汽车出海的未来，小巴连线的几位汽车领域的专家均表示“长远看好”，但都提到了不少困境。
短期看，崔东树提到，人民币对欧元的汇率还在升值，这对汽车出口欧洲市场是一个压力。
同时，对欧洲出口面临陆运较难，俄乌危机后中欧班列运行波动性比较大。海运出口船只的滚装船难以有效地获得船期，所以目前滚装船比较紧张，出口比较难一些。此外，地缘政治的风险也不容忽视。
中长期来看，则是一个与时间为友的话题。
首先是口碑和信誉，中国车企要在售后服务方面做出更多努力。“要防止再次出现前期出口发展中国家的服务烂尾现象，改变汽车出口打游击战的被动情况。”崔东树如是说。
其次是深度优化产品。
林示分析道，当前中国汽车出口尚处初级阶段，绝大多数企业只是把中国开发的车型进行简单改造后，就向目标市场销售，比如长城汽车在俄罗斯建厂，但只是把哈弗车拉过去做简单改造，实际上对当地用户需求的契合度有限。
“若不是因为俄罗斯受到制裁，中国汽车在俄罗斯的销量也就一般，因为中国汽车普遍缺乏对海外市场需求采取针对性的改进。”
此外，中国车企普遍缺乏熟悉海外市场的人才。
林示表示，据其了解，大部分中国车企布局海外市场，依然是采用中国人管理当地市场的方式。简而言之，高阶职位的海外人才储备较弱。
“我还了解到，某车企在巴西建厂后，发现当地人工作较懒，很难管理，索性从中国调了100多名工人去支援当地的生产，这显然是有问题的。”他说道。
如果说在过去，中国车企野心勃勃，深感时不我待，拼命抓住一切机会出海，那么在未来，在新能源产业变革加持下，中国车企更需讲究长期主义，努力走好改写全球汽车制造业格局之路。
