近日，各大车企陆续公布9月销量成绩。从盖世汽车汇总的数据来看，一些车企如期迎来“金九”，不仅跑赢大盘，更是翻番上涨，但也有车企表现不佳，在行业旺季坐上了“冷板凳”。
旺季之下多车企保持增长势头
“金九”来了。
继6月在政策等因素推动下实现双增，7-8月抵住芯片短缺、限电等不利因素继续良好表现后，车市在9月“旺季重现”。中汽协最新数据显示，9月我国汽车销量达到261万辆，环比增长9.5%（实现由负转正），同比增长25.7%，旺季特征明显。
一些车企也用自己极高的增幅，证实着“金九”的到来。
零跑9月交付新车11,039辆，同比增长超200%，再次成为造车新势力中增速最快的一家。另从前9月来看，零跑累计交付量达到87,602辆，已经是其2021年全年交付量（43,121辆）的1倍有余。
业内人士表示，此表现得益于其A00级纯电轿车T03的推出，该车型在10万元以下的小型电动车中颇具竞争力，续航可达400公里，还同时拥有L2级别的辅助驾驶以及自动泊车技术，上市后受到市场热捧，拉升了零跑的销量数据。
当然，目前零跑旗下已有S01、T03、C11以及C01四款量产车型。其中，零跑C01作为全球首个搭载可量产无电池包CTC技术的车型，已于9月28日正式上市并进入交付阶段，接下来或会逐步转换成为零跑的销量主力。
零跑增幅更高，但比亚迪的增势更可谓“疯狂”，毕竟零跑的销量基数还并不大，而比亚迪经过此前的连续暴涨，已拥有了相对庞大的销量基数，而即便如此，其在9月仍然拿下了超20万辆的月销成绩，不仅继续环比上涨态势，同比增幅更是高达151%。
乘联会近期发布的数据也体现了比亚迪势头之猛。
相关数据显示，比亚迪于9月再度夺得了月度乘用车车企销量冠军，且是今年第三次登顶。而要知道，在此前很长一段时间内，一汽-大众、上汽大众和上汽通用可是常年包揽三甲席位。
看样子，凭借对上游产业链的深度布局以及对下游终端市场把握能力的改善，比亚迪已为自己闯出了一条“康庄大道”。
广汽埃安也表现不俗。9月广汽埃安销量首度突破3万，达到30,016辆，同比增长121.2%，1-9月累计销量达182,321辆，同比增长132.1%。
此前，埃安月销已连续达成2万+的水平，突破3万辆可以说是跨入了新的阶段，这十分难得。从当前情况来看，在纯电市场，多数品牌基本徘徊在月销量1万辆左右，达到2万辆的品牌都比较罕见，更别说突破3万辆大关。
另值得注意的是，当前的埃安，正在积极推进品牌高端化。9月15日，埃安发布了新标，以及Hyper（昊铂）品牌，并发布了百万级别的超跑车型——Hyper SSR，正式开启埃安品牌冲高的新征程。
在此之外，奇瑞近来也开启销量“狂奔”模式。9月奇瑞共销售新车112,980辆，同比增长112.6%，1-9月累计销量679,863辆，同比增长55%。
而其它车企，例如东风乘用车、岚图汽车、广汽乘用车、广汽丰田、长安自主等虽未如同以上车企实现销量翻番增长，但也都跑赢了大盘，拿下了相对不错的成绩。
差异化走势明显日系品牌稍显落寞
不过，“金九”，可能只是一部分车企的“金九”。
据乘联会数据，9月自主品牌零售89万辆，同比增28%，环比增5%，主流合资品牌零售74万辆，同比增长8%，环比下降4%，对比明显。
尽管自主品牌并非集体上涨（长城汽车、上汽乘用车9月销量出现了一定程度的下滑），但很显然，9月乘用车市场增量还是更多被自主品牌拿到。
而合资品牌表现相对较弱，尤其是日系品牌。乘联会数据显示，9月德系品牌零售份额21%，同比增长1.5个百分点，美系品牌市场零售份额10.7%，同比下降0.5个百分点，日系品牌零售份额17.7%，同比下降3.1个百分点。
另从盖世汽车此次统计的数据也能看到，多家日系车企月销下滑。
9月，长安马自达销量仅为7,087辆，尽管环比上月增长33%，但同比仍然下滑近6成，前9月整体表现不及去年同期，呈现9.76%的下滑。
广汽本田和东风本田则同环比双双下滑。广汽本田9月销量为69,040辆，环比下滑2.82%，同比下滑4.18%。东风本田9月销量为43,884辆，环比下滑13.93%，同比下滑32.92%。
不过，日系车企并非全部沦陷，广汽丰田9月销量就非但没有下滑反而大幅增长。
9月，广汽丰田拿下了96,000辆的月销，不仅在上月基础上再度提升，同比更是接近翻番。更为重要的是，从累计销量来看，在很多车企还未跑赢去年同期之时，广汽丰田累计销量增幅已达到31%。
如此差异化的表现，与对应企业供应链控制能力可能十分相关。
日前，乘联会秘书长崔东树在回答媒体提问时表示，部分日系企业销量稍有所下降，主要还是他们的供应链出现了一些节奏性的调整，导致他们的产销出现了相对偏低的情况。
从实际数据也可看出这一点。9月，广汽本田产量同比下滑14%，东风本田产量同比大跌46%，而广汽丰田产量则同比大增89.49%。
“丰田的产业链相对比较优秀。”崔东树表示，日系产品的竞争，还是产业链的综合竞争力的问题，由于他们的产业链的控制能力相对并不强，芯片等物料短缺对他们带来一定影响，所以日系还是要强化自己产业的供应能力，加强产业链在中国的本土化的生存能力，这样才能抓住中国本土化的产业链优势，促进更快的发展。
当然，销量表现不佳，也不全是供应链的“锅”。
从产品层面来看，有业内人士直言，本田在国内市场主要销量来源还是CR-V、XR-V、思域、雅阁等“老将”，而“新生”e:NS1/e:NP极湃1、ZR-V致在等车型尚未能形成趋势。
但与此同时，广汽丰田的销量表现已受益于新车型（包括新品锋兰达+赛那、新款雷凌+威兰达等）的优异表现。
年销目标尚远四季度难言轻松
要完成车企们此前定下的目标，光有“金九”可不够。
要知道，截至9月底，一部分车企累计销量仍低于去年同期，例如长安福特、长安马自达、广汽三菱、东风日产、长城汽车等。对于他们来说，比达成年销目标更现实的问题是，先跑赢去年。
另一部分企业累计月销虽已高出去年同期，但距离他们所定下的年销目标仍有不小的距离。
今年初，奇瑞集团发布了2022年“全年150万辆，力争200万辆”的销量目标。从前9月来看，其累计销量达到893,930辆，较去年同期增长了37%，横向对比其它车企已是相当不错的表现，不过距离其年销目标则至少还有60多万辆的差额。这意味着，接下来3个月其平均月销要达到20万辆，难度显然并不小。
对比奇瑞集团，东风乘用车前9月实现了更大幅度的增长，累计销量达到137,608辆，同比增长81%。不过要达成东风公司董事长、党委书记竺延风此前定下的冲刺20万辆的目标，也并非易事，这要求其接下来要保持目前月销2万+的月销水平。
此外，还有一些车企，例如广汽本田、吉利汽车等今年的销量目标较去年跨度虽不算大，但也没能更接近年销目标。例如广汽本田，去年年销量为780,266辆，今年目标为100万辆，但从目前来看，虽有望与去年齐平，但却很难够得上今年的年销目标。
整体来看，也就月销连续暴涨，且前9月已完成年销目标79%的比亚迪，接下来相对轻松一些，其前9月累计销量已达到1,185,103辆，距离其150万辆年销目标仅有30多万辆的差额要补，而9月单月比亚迪的销量已超过20万辆。
在这一情况下，车企们能否完成或者说更接近全年销量目标，压力已给到了四季度。
好在，接下来的车市虽仍面临部分地区疫情反复和居民购买力不足等因素影响，但也不乏利好。
中国汽车流通协会近日表示，10月是传统汽车销售旺季，国庆多地倡导就地过节，经销商开展各类营销活动引流。叠加小型车展启动、新车集中投放、自驾游热潮等因素，对上半月销量有一定支撑。同时，随着秋收完成，农村地区消费者购车需求也逐步释放，均预示着10月汽车销量延续增长势头。
中汽协亦表示，在新能源汽车免征车辆购置税、货车通行费再减免10%等一系列促消费政策的持续作用下，预计四季度汽车产销将继续保持较快增长，新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头，全年汽车市场将实现稳增长目标。
