据英国媒体、彭博社报道，德国车企宝马集团15日表示，将在明年结束在英国牛津工厂生产mini电动车型，并将在明年年底前把该生产线转移到中国。
这种举动也将对英国新能源汽车产业造成重大打击。
但是为什么会将生产线转移到中国？
报道称宝马mini品牌的新任负责人斯蒂芬妮·沃斯特（stefanie wurst）表示，由于牛津工厂“没有为电动汽车做好准备”，宝马下一代纯电车型mini aceman将改在中国生产，作为宝马与中国长城汽车合资项目的一部分。
该决定与英国“脱欧”后的供应限制无关。主要在于牛津工厂必须在同一条生产线上同时生产电动车和燃油车，导致运行效率不高，因此公司决定，牛津工厂自明年起将专注于制造汽油动力的mini车型。
根据规划，除纯电mini aceman将在中国生产之外，宝马mini旗下另一款纯电版mini countryman将在德国莱比锡工厂生产。
至于纯电动产线能不能返回英国，mini方面表示“尚无确切日期”。
这对于高傲的英国人来说是不能接受的，mini就像是英国汽车工业的缩影，也是整个英国汽车工业最后的顶峰。此次宝马转移电车生产线让“英国电动汽车革命的希望”遭遇到重大挫折。
mini的“离开”
为什么英国人会认为mini的“离开”将让英国电动汽车革命的希望遭遇挫折？
mini原本是一家来自英国的汽车制造商，牛津工厂可以说是mini品牌的故乡，即使1994年宝马收购该品牌后，将部分生产转移到欧洲和亚洲，但该工厂生产mini车型已有60多年历史。
在过去几十年里，英国人没有停止对于这个品牌寄予厚望。
特别是在2017年，当宝马宣布将在牛津工厂生产纯电动mini e车型时，一度被视为对英国汽车行业一张重要的“信任票”，并为当地带来了4500个就业岗位。
毕竟在2016年，日本车企本田放弃了在英国生产电动车，选择将生产线设在日本，并关闭了在英格兰西南部斯温顿的工厂，导致英国流失3000多个工作岗位，宝马当初的这一举动，也点燃了英国汽车业重现辉煌希望的种子。
不过随着新能源车浪潮席卷全球，宝马也在加速推进全面电动化。
根据宝马mini去年发布的品牌战略，其计划在2025年推出最后一款燃料发动机车型，之后将完全聚焦纯电动车型。预计到2027年，纯电车将至少占mini销售车型的50%。到2030年初，mini全系车型都将实现纯电动化，届时mini也将成为宝马旗下首个实现纯电动化的品牌。
但对比之下，目前牛津工厂仅累计生产约20万辆电动汽车，年均产量约为4万辆。相较之下，特斯拉今年第二季度财报显示，其上海超级工厂的年产能超过75万辆。
事实上，关于宝马与长城汽车合作生产纯电动mini的消息早已众所周知，但仍有消息认为未来宝马将从中国出口mini品牌车型，这意味着宝马mini有望实现国产化。
宝马mini曾表示，中国市场已经成为mini全球战略重点地区。预计在2023年，mini将在中国生产制造两款纯电动车型。目前，mini aceman概念车于今年7月迎来全球首发，并于9月底已亮相上海，作为其亚洲首秀。
据国内一些汽车杂志报道，长城汽车位于张家港的工厂将负责生产mini aceman，新车预计会在2024年开始路试，保守估计2025年会迎来发布。
近来，舆论还一度猜测长城汽车或有意收购牛津工厂，作为其在欧洲发展的一部分。不过对此消息沃斯特推翻传言称，“牛津将永远是mini的家。”
但事实证明，如今的英国汽车制造业乏善可陈的技术研发很难留住越来越多的汽车制造商。虽然掀起过人类第一次工业革命的英国人，曾经在汽车制造上有着足够的荣耀和自豪。但拘泥于“绅士文化“，沉醉于“手工制造”，外加失败的政策，导致了英国汽车工业走向了没落。
特别是随着新能源车的崛起，时间似乎又一次将英国汽车工业拉回了新的起跑线。
电动化放缓，英国汽车工业“危机重重”
今年对于包括英国市场在内的欧洲汽车市场来说，坏消息远远多于好消息。
连续走跌13个月之后，8月份欧洲车市迎来了久违的增长，欧洲30个国家（相当于欧洲自贸联盟+欧盟+英国）的总销量为74.9万辆，同比增长3.4%。不过，这点增长也只比2014年以来的最低点稍好。
去年高歌猛进的新能源，更是盛景难寻。
以8月份为例，在最大的4个单一市场的纯电动车板块，德国销量3.2万辆，同比上涨10.9%；法国销量1.23万辆，同比上涨26%；英国销量1万辆，同比上涨35.4%；挪威销量0.92万辆，同比下降22%。
插电式混合动力汽车板块，德国销量2.47万辆，同比上涨0.9%；法国销量0.69万辆，同比下降7%；英国销量0.39万辆，同比下降23%；西班牙销量0.28万辆，同比上涨3%。
特别是和中国市场动辄3位数的增长，已经拉开了层级的差距。
不仅如此，欧洲各国政府的财政都相当不乐观，面临补贴快速退坡的现状。以英国市场为例，其在6月份就取消了插电式混合动力汽车补贴，目前仅剩3000欧元的纯电补贴，明年也传出可能要取消的消息。
屋漏偏逢连夜雨，消费者拿到的补贴快速缩水，电动车的使用成本则快速提升，原因自然是居民电价的上涨。
欧洲今年夏天河流水位偏低，以及俄罗斯石油、煤炭和天然气都受到制裁，导致电力作为二次能源，其价格飙升。在8月底，就连对俄罗斯能源依赖性很小的英国，远期电力价格也从242英镑飙到现在的1000英镑/兆瓦时，比法国、德国明年期货价还高。
英国汽车业也直接受到影响，据最新的数据显示，在过去短短四个月的时间里，英国电动汽车公共快速充电桩的充电价格上涨了42%。
英国汽车服务企业RAC表示，自今年5月份以来，充电桩的充电价格平均增加了18.75 便士/千瓦时，目前的价格已经达到了63.29便士/千瓦时。
数据显示，如果车主完全使用快速或超快速公共充电桩，车辆每英里的电费成本约为18便士，而相比之下，汽油的成本为每英里19便士，柴油为每英里21便士。届时电车的单位里程行驶成本优势将大打折扣，这也是部分当地消费者即将面临的现实。
英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）表示，汽车制造商的电费已上涨了共计1亿英镑，如果没有政府的额外支持，该行业将面临较大风险。
不仅如此，英国汽车行业日前还警告称，由于能源价格不断上涨，英国近一半的汽车制造商和零部件供应商已削减或推迟投资。
而能源成本只是英国汽车制造商及其供应商面临的挑战之一。过去12个月，汽车行业的物流成本和原材料价格飙升了约40%。
例如英媒就认为，今年早些时候，由于芯片供应不足，牛津工厂曾不得不暂停生产一周。此外，英国不少电动汽车制造商还受到锂、镍、铜等电池部件价格高企的困扰。
不过话说回来，无论mini在往后的日子里因为何种原因离开大不列颠或者说是否还能“重回”牛津，英国百年汽车品牌的凋零已是不争的事实，更无法依靠新能源找回昔日的荣光。
就像有人评价道，从1904年，第一台英国轿车EdmundLewis驶出当时世界最先进的考文垂汽车工厂，直到作为最后一家本土资本汽车企业罗孚的破产，一百年间大英帝国竟然失去自己的所有汽车企业，这看上去更像是一则令人深省的寓言。
