10月13日，沉寂许久的爱驰汽车官宣第二款量产车爱驰U6正式上市。9月中旬，爱驰汽车曾传出谋求赴美上市的消息，计划采用不太寻常的反向“借壳”方式抢在哪吒、威马之前登陆二级市场，这一举动在新造车企业中显得颇为另类。
其实，爱驰汽车，在新势力造车中一直属于“另类选手”。在2017年开始独立发展的爱驰，用句网络流行语形容“祖上也曾经阔过”。2015年，腾讯、富士康、和谐汽车宣布联合造车，这个轰轰烈烈看上去能够造出一个像样车来的项目却短暂到如同一个闹剧，一分为二地留下了两家新造车公司，爱驰汽车是其中之一。
独立发展后的爱驰汽车，凭借原沃尔沃汽车(中国)销售有限公司总裁兼CEO付强以及前上汽集团CFO谷峰、“奥迪quattro之父”Roland Gumpert等传统车企人才组建的高管团队，一度被外界贴上“最靠谱”造车新势力的标签。在当时，爱驰汽车也对得起这个称号，成立1个月后，爱驰上饶工厂便开始动工建设。2018年2月，爱驰汽车上饶工厂封顶；2019年爱驰汽车重组江铃控股，成为了当时新势力中为数不多拥有造车资质的“正规军”。
但是，后续的发展爱驰汽车却几乎每一步都精准地踩进了新势力造车的坑里面。车型匮乏、资金不足、销量掉队、高层动荡。在这样的背景下，反向借壳上市的爱驰汽车，能否打一场漂亮的“翻身仗”？
起大早赶个晚集
不同于其他造车新势力在成立初期所推行的“PPT造车”模式，由传统车企高管组建的爱驰汽车在造车路线上带有明显的传统车企痕迹，与同样有着沃尔沃中国经历的威马沈晖一样，在发展初期坚持走重资产道路，自建工厂+造车资质。
如果身处传统造车赛道，这样做稳扎稳打并没有什么问题，但是新势力造车讲究的是“天下武功唯快不破”，对关键问题的认知不足导致爱驰汽车被自己缓慢且单调的产品线硬生生拖累，失去市场先机，最后不得不另寻出路。
官网信息显示，2016年10月，爱驰汽车前身爱驰亿维在江西上饶自建一座汽车工厂，项目拟投资133亿元，建成后可实现30万辆的产能规模。
2017年2月，爱驰汽车正式成立。2019年8月，爱驰汽车与江铃集团、长安汽车达成三方合作，在花费17.47亿元增资江铃控股后，爱驰汽车拿到造车资质，随即启动量产。
2019年底，爱驰汽车第一款量产车爱驰U5才正式发布。当然，谁也没有预料到，这款车在爱驰的展厅里一摆就是三年，而且是三年里爱驰唯一的车型。在这三年间，不说蔚小理，就是同时起步的哪吒、零跑也已接连推出涵盖SUV、轿车，售价从10万以下到20万区间的多款车型。
而只有一款车在售的爱驰汽车却只能讲讲出海故事，这本应该是一步稳棋，相比其他新势力在海外的发展，爱驰成为较早在海外布局的新势力，蔚小理都是在2021年前后才开始布局海外，哪吒零跑更是八字刚写一撇。
但是，如结果所示，爱驰汽车的海外故事目前是不成功的，根据爱驰汽车副总裁李辉最近公开透露，从2020年5月正式出海算起，截至2022年8月，爱驰汽车共计实现海外销售4389辆。
众所周知，造车是实打实的“烧钱”项目，虽然爱驰汽车获得百亿融资，但其自建工厂，又自建电池厂，一把把真金白银砸下去，公司资金链越绷越紧，也为后期变故埋下了伏笔。
上市不是灵丹妙药
乘联会数据显示，爱驰汽车自2020年6月交付以来，2020年、2021年国内分别交付2600辆、3011辆，2022年1-8月国内累计销量2824辆。总体来看，自首款量产车爱驰U5上市以来，三年间，爱驰汽车国内+海外总销量不足1.5万辆，还不及哪吒今年9月的单月销量。
销量上不去，财务数据自然也不会好。对于新造车企业来说，能少亏一点就算发展得很好了。可供查询到的数据是，2018年，爱驰汽车营业收入为3319万元，亏损9.7亿元。截至2019年3月31日，爱驰汽车资产负债率高达97.5%。
到了2020年，有关爱驰汽车资金出现危机的消息不断传出，同时被曝存在克扣员工工资、拖欠年终奖等情况。在2021年，付强面对媒体时坦言，由于资金不足，爱驰在国内市场的销量表现还没有真正体现出其真实水平。
根据天眼查数据显示，截至今年1月爱驰汽车已进行了7轮融资，融资方包括宁德时代、沙钢集团、滴滴出行，中合盛资本、陈炫霖及其旗下东柏集团等。据公开披露的资金额度，爱驰汽车融资总额已经超过百亿元。
但是，对于新势力造车而言，百亿资金仅仅能够保证拿一张“入场券”而已，后续车型的开发、销售渠道的铺设、自研技术的投入、包括人工营销成本等等，每一项都需要大量的资金投入。销量掉队，融资机会渺茫后，上市成了获得新资金的最佳途径。
既然，上市是爱驰汽车“自救”，乃至体现真实水平的灵丹妙药。爱驰汽车此次没有选择通过IPO方式常规上市，也没有采用常见的正向“借壳”方式上市，而是选择了较为少见的反向“借壳”方式上市。
通常情况下，“借壳”上市指一家母公司通过把资产注入一家市值较低的已上市公司（壳公司），得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。
但爱驰汽车通过反向“借壳”方式，同样可以获得上市公司的身份。其好处是，具备审查流程简单、上市时间短等优势，对于急于上市融资的爱驰汽车而言，或将有机会抢占上市先机，至少可以赶在哪吒和威马之前。
针对借壳上市一事，华夏博雅表示，并无就收购事项与爱驰汽车订立具有约束力的协议。双方目前正在完成各自对对方的尽职调查，并继续就最终协议的条款进行谈判。爱驰汽车相关负责人则对外表示，根据相关规定，上市相关事宜不方便置评。
不过，有知情人士透露，该收购计划于2022年第四季度完成，届时爱驰汽车也将正式上市。根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元。此前，爱驰汽车也曾数次传出IPO的消息，科创板、美股都曾是其计划上市目的地。
汽车分析师张翔指出，“如今美股上市环境不算太好，爱驰汽车反向借壳赴美上市同样充满风险，此前贾跃亭创办的法拉第未来借壳上市后，也并未取得成功”。销量掉队的爱驰，即使抢先上市，留给它的生存空间又有多大呢？
新高层、新车型≠拯救者
恐怕连付强自己都想不到，当初意气风发的他最后在资本的面前不得不黯然退场。伴随爱驰汽车最新一轮融资完成，公司内部上演了一出高层“大换血”的戏码。
天眼查显示，2022年7月，爱驰汽车的法人、董事长由付强变更为陈炫霖，前蔚来副总裁张洋则出任CEO。爱驰汽车已经从创始人手中，全面转移到投资人手里。
公开资料显示，陈炫霖1987年出生于浙江台州的商人世家，2006年开始创业。2020年，陈炫霖家族以172亿元的财富位列《2020新财富500富人榜》第173位。
对于此次人事变动，外界认为是投资人内部对爱驰现状不满的表现。在张翔看来，爱驰汽车表现不理想，要想继续坚持下去，必须要进行融资，而新任董事长陈炫霖则专注于资本层面的运转。
新董事长上任之后，除了在资本市场继续“长袖善舞”，爱驰汽车旗下的第二款车型终于上市。10月13日，爱驰汽车旗下第二款量产车爱驰U6正式上市。新车上市是否会给爱驰带来起色，还需要时间去验证。但在张翔看来：“爱驰最大的问题是已经错过了最佳发展期。”他认为，2020年，在U5未能打开市场时，最好的办法就是快速推出U6，但现在才推出，显然是太慢了。
不仅如此，爱驰汽车的产品力也为消费者质疑。今年4月，成都一辆网约车自燃，自燃车辆被证实为爱驰汽车。事件发生后，爱驰汽车发布公告称，4月5日9点29分，爱驰汽车系统后台收到一辆爱驰U5在充电过程中的热失控报警，本次事故没有造成人员伤亡。
10月12日，一辆爱驰U5在公共道路上跑起来，还越过了黄线逆行，疑似车主在后边追车，并示意行人避让。对此，爱驰汽车官微发布声明回应称，涉事车辆为一辆爱驰U5 LITE版，事故未造成人员伤亡。爱驰技术团队经分析初步判断为停车挂档失误所致，具体事故认定以交警认定书为准。
随着行业竞争加剧，未来很难再有全新的新势力造车有足够的财务资源、有足够的市场空间进行品牌创新了。在时间窗口关闭之前，尽快上市融资成了新势力造车的共同选择。天堂与地狱，往往就在转瞬即逝之间。
虽然结果谁都无法做出保证，但至少能够继续挣扎，就代表着这家车企还有着不断向上的勇气。不过，在高层换血、新车量产后，如果爱驰汽车的销量仍旧不能有起色，可能不会再有新资方给爱驰续命，留给爱驰的机会并不多了。
