据媒体报道，小鹏汽车（HK：9868/XPEV.N）董事长兼CEO何小鹏在10月21日晚发布全员邮件，宣告小鹏汽车将进行史上最大规模的组织架构调整。
本次调整后，三大矩阵的负责人均直接向CEO何小鹏汇报。何小鹏在战略、产品规划、技术规划上的参与度，得到进一步强化。
除了人事和汇报线变动，小鹏汽车还将建立虚拟的三个产品矩阵组织，涵盖市场、客服、传播、销售、培训、销售管理等各个环节。
很明显，此番调整，小鹏意在以客户和市场导向为主，打造全业务闭环。何小鹏本人，也能更直接地了解一线市场信息。
动了大手术，小鹏就能变成大鹏，“扶摇直上九万里”吗？
G9导火索
在本次架构调整之前，是被寄予厚望的G9上市。因产品体系的混乱，G9曾引发了用户和各媒体的连番吐槽与抵制。
9月21日小鹏G9正式上市时，以数字再加E/X/G结尾的车型表，并不符合消费者对产品数字编号越大性能越高、价格也越高的常规认识。比如，650版本比702版本还要贵。
网上甚至还出现了小鹏G9的购买手册，详细拆解6个配置的差价与区别，带消费者手把手教选车。
智能座舱、辅助驾驶等核心配置需要加价购买，也引来了不少车主抱怨。
于是，小鹏汽车对命名逻辑和价格配置重新调整，并将部分智能和豪华配置进行了标配设定。
调整后，哪怕是小鹏G9最低配版，也拥有了XPILOT辅助驾驶系统这样的关键配置。同时，许多版本都标配了原本需要选配的5D音乐座舱。
大部分版本车型与原方案相比，相当于变相降价2万-3万元。
根据小鹏汽车官方微信，2022年9月，小鹏汽车总交付8468台。其中，小鹏P7交付4634台，小鹏P5交付2417台，小鹏G3i交付1233台。
2022年1-9月，小鹏汽车累计交付98,553台，同比增长75%，超过2021年全年交付量。
乍看之下，增长数据还算不错，但要看跟谁比。
中汽协数据显示，无论在9月销量，还是1月至9月累计销量，小鹏汽车均已跌出行业前十。
全年98553台的累计交付量，与小鹏汽车年初公布的25万辆的年度销量目标，也有较大差距。
与其它几家造车新势力一样，小鹏汽车无法完成年度销量目标，已经是大概率事件。
盈利饥渴
小鹏并非市场新手，G9价格体系混乱这种“低级错误”，在多次夺得月销量冠军的小鹏汽车身上出现，究竟有何乾坤？
看似混乱失误的配置/价格体系，暴露了小鹏对利润的渴求之心。
连年亏损的小鹏汽车，太需要G9这一首款突破30万的车型，承担起利润贡献者重任。
根据今年二季报，小鹏汽车营收收入达到74.36亿元，同比增长97.71%；净亏损27亿元。与上一季度11.95亿元的净亏损相比，小鹏汽车亏损的幅度越来越大。
与此同时，竞争对手比亚迪开始大幅度盈利，新能源汽车市场竞争也越来越白热化。为了提振投资者信心，不惜一切代价盈利，就成了车企发展重中之重。
小鹏盈利痛点之一是低毛利。
2022年中报显示，小鹏汽车二季度汽车毛利率仅在10%水平,与蔚来（NIO.N/HK：9866）的16.7%、理想汽车-W(HK：2015)的21.5%有明显差距。
这其中，当然有成本端上游电池和原材料价格越来越贵等成本端的压力，又有疫情冲击，这些共性因素。
但小鹏自身还有两个特点：
一方面，小鹏汽车的单车价格要低于另外两家。
蔚来的主力车型价格带在30万+至50万+，理想也在30万+至40万+。而小鹏汽车的主力车型价格带在20万+，只有G9突破了30万。
高价，意味着高毛利率，反之亦然。
另一方面，小鹏在技术研发投资力度相对更大。小鹏的研发占营收比，不但高于蔚来、理想两家，也高于比亚迪与特斯拉。
研发投资费用平摊到每一辆车，能否及时转化为切实盈利，考验的不仅是资本耐心，还有企业领军者的战略判断力。
单车经济模型之外，销量迈不过规模化效应的门槛，盈利当然也无法到来。
自动驾驶的“孤勇者”
小鹏汽车对前沿技术的追求十分执着，而时下赢得销量最为关键因素，则是极致性价比。
以小鹏G9为例，超快充与全智能是其两大核心卖点。
“G9是豪华车里最智能的，智能车里最豪华的，量产车里充电最快的。智能旗舰SUV的认知，从G9开始我相信会被重新定义。”小鹏汽车CEO何小鹏在G9上市发布会上表示。
小鹏对外的宣传中，也不遗余力强调这两点。
作为第一台搭载800V超高压充电系统的国产车型，小鹏G9“充电5分钟，续航200公里”的宣传口号，某种程度上缓解了车主充电焦虑心理，引起极高的热度。
但请不要忽略，实现这一效果，需要匹配小鹏自建的800V超充桩平台。
搭载800V超高压充电系统的车辆，在低于800v充电桩上的充电速度也能比普通车辆更快，但从节约的时间来看，并没有显著优势。
800V超充带来的溢价“激励”，无疑是刺激小鹏G9向上挑战30万+区间的重要因素。“现在一般的800V平台（车辆）大概比400V平台要贵四五万块钱。”汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔表示。
目前，国内外车企正在加速布局高压大功率超充网络。但在超充桩大规模普及之前，如果只是日常家用，大多数用户未必会为了节约这一点时间，而多花这四五万块钱。
另一方面，智能化，是小鹏汽车一直贴在自己“车身上”的标签。在自动驾驶领域，小鹏是最为激进、技术也最为领先的公司之一。
日前，小鹏G9成功通过了广州市智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试。该测试的部分要求，已经超过了常见智能车辆L2级别自动驾驶所能达到的水准，达到了自动驾驶L4的级别。
伴随G9交付，小鹏汽车宣称，其第二代辅助驾驶系统XNGP会在2023陆续在大多数城市开始实现全场景智能辅助驾驶能力。2024年，小鹏将逐步完成行车与泊车功能的打通，形成完整的点到点的智能导航辅助驾驶。
技术领先的背后，是小鹏充满激情、持之以恒的巨量投入。
自动驾驶模型训练，需要强大的算力支撑。对此，何小鹏曾谈到，“去年初，我们判断在算力上的投入费用，会在2025年一年内超过10个亿。”
但，市场对自动驾驶的态度，有了新变化。
不论是在主机厂疯狂攻城略地的英伟达（NVDA.US）“CUDA生态”，还是比亚迪等合作的国内公司地平线，都有能力提供自动驾驶技术成套解决方案，并不需要主机厂亲自动手开发。
更关键的是，在技术设施尚未满足的情形下，不计成本地追求高层级自动驾驶，不仅“脱离群众”，也与销量追求背道而驰。
从需求端看，在新能源汽车渗透率超过30%之后，其所面对的用户群体，已并非早先的科技发烧友，还包括了追求性价比的普通大众。
L2阶段的自动驾驶，已足够满足现阶段大多数的用户需求。若为追求更高级别的自动驾驶而牺牲性价比，能否得到消费者认同，还是个问号。
毕竟，除了自动驾驶，还有空间、续航、安全、外观等许多因素，都会影响消费者的选择。而在所有的因素中，在满足用户需求的前提下，性价比才是最核心的竞争力，也是扩增销量的关键。
与之形成鲜明对比的是，开拓自动驾驶时代的特斯拉（TSLA.O），连续在自动驾驶上“自废武功”。在早先宣布弃用毫米波雷达之后，现在连超声波雷达都弃用了，只剩下摄像头的100％的纯视觉方案。
特斯拉接连弃用毫米波、超声波雷达，并非是技术上遇到了不可突破的难关，也不是为了提升单车毛利率，而是为了提升产品性价比的主动选择。
在2022年H2的业绩说明会上，埃隆马斯克宣布特斯拉将推出的新产品，价格只相当于现有产品一半。
也就是说，过不了多久，特斯拉也将进军10万+这个汇聚了比亚迪（SZ：002594/HK：1211）、吉利汽车（HK：00175）、广汽集团（SZ：601238）等主力产品的价格带，市场竞争将更加白热化。
未来之手，还是在产品
本次架构调整后，小鹏汽车能否重振雄风，是最值得关注的议题。
经过多年的努力，小鹏汽车具备了足够好的发展基础，包括先进的技术储备、精益求精的开发团队，以及高度认同小鹏的基础用户群。
组织机构变革只是前哨，更有意义的，要看小鹏后面落实到产品的动作。
如果多一点产品选择，覆盖更多的价格带，就能在现有“忠粉”基础上，进一步扩张更多的用户群。
如果能多一点点成本控制，比如将有限的资金投入到大多数消费者容易感知的地方，就能更好地提升产品性价比、真正回归用户切实需求。而不是“妈妈觉得你冷”式脱离市场的臆测。
那么，小鹏很有希望和友商一样，都有光明的未来。
