一批氢能乘用车以网约车的形式在上海投入运营，但这“第一口螃蟹”并不好吃。
在虹桥机场西南方5公里左右的一座油氢混合站，有前来加氢的司机告诉36碳，他之所以尝鲜选择氢能车，是因为它续航较长、补能较快，“加一次氢可跑600公里。”
但事实却不尽如人意。
在加氢设备等限制下，车辆的实际续航只有宣传的一半，他每天至少得来2-3次——有时碰上高峰，氢加不满，要么在原地等，要么还得多跑两趟。
由于续航短、加氢站数量又极为有限，经常出现车辆能量耗完“趴窝”、只能叫拖车拉回加氢站的情况。
还有司机告诉36碳，这座沪青平公路上的加氢站营业到晚上11点，次日早上7点半才开始开放，有些师傅为了节省时间和里程，晚上开到那儿就直接睡在车里了。
这批氢能乘用车是上汽大通的一款MPV——MIFA 氢。今年9月底，80辆MIFA氢在上汽集团旗下出行平台“享道出行”上线，并面向普通消费者开放。
这应该是国内首次实现氢能乘用车的规模化运营。过去几年来，氢能车虽然不断攻坚克难、逐步落地，但现在仍处于示范应用的早期阶段，特别是乘用车，除了在一些大型活动上短暂接驳外，很少出现在公众视线中。
近一两年，氢能乘用车的发展开始出现起色，上汽、广汽、长安等一些国内车企都公布了氢能乘用车的进展，有些产品甚至已经上市，比如上汽大通氢能MPV EUNIQ 7、长安深蓝氢电版等。这些车型的售价普遍高昂，多为同款车型纯电版的2-3倍。业内普遍认为，相比于入市销售，这更像是车企对外“秀肌肉”的操作。
某种程度上，这也是丰田、现代等国际领先玩家进入中国市场之前，本土车企率先打起的一场防御之战。按照计划，丰田将在今年第四季度向中国进口首批50辆第二代氢能车Mirai，Mirai早已经实现商业交付，今年年初在北京冬奥会上还负责了相当一部分人员接驳；而现代今年销量渐涨的氢能SUV NEXO也早就进行了预热，该车的中国版同样将在今年第四季度上市。
对比之下，国内氢能乘用车的发展还处于相当早期的阶段，以网约车的形式开展批量运营，虽然可以说是迈开了走向市场的第一步，但仍然面临诸多挑战。
一方面，燃料电池系统的技术、成本相比于丰田、现代仍然存在较大差距，直观的体现是国内氢能车发展缓慢，且多应用于大型车辆而非小型乘用车上。
另一方面，氢能乘用车在使用环节上也相当不成熟，加氢站的数量、加氢的价格等都是氢能车上路的制约因素。以上海为例，当前靠近市区的加氢站只有两座，加氢价格为58元/kg，费用上不如纯电车，效率上又不如燃油车，处境尴尬。
尽管近几年国内发展燃料电池汽车的重心似乎落在了重卡等商用车领域，但乘用车作为商用车数倍规模的市场，可能是氢能汽车发展绕不开的路。在新的产业引导政策框架下，业内呼吁出台更多针对性政策，扶持氢能汽车更好发展。
“心有余而力不足”
一项新技术的研发，出发点一定是为了惠及更多人群。氢能汽车的发展也不例外，国外车企如丰田、本田、现代等推出的氢能车型中，乘用车都是重要角色，而国内最早出现的燃料电池概念车，也几乎都是乘用车。
以在氢燃料电池领域布局较久的上汽为例，早在2014年，旗下荣威品牌就推出了首款登上工信部新车目录的燃料电池轿车荣威750，随后的2016年，又推出了荣威950。可惜的是，这些车都没能进入市场大规模销售。
氢能车跌跌撞撞向前发展的时候，与其一起被写进产业发展规划的纯电车迎来了机遇。锂电池技术的突破，加上产业政策的大力倾斜，纯电车率先进入市场，此后更有蔚来、理想、小鹏等新势力跨界而来，无数资源涌入，销量和市占率扶摇直上。
对比之下，氢能车的落寞是显而易见的。在纯电车高歌猛进的几年中，氢能车几乎没有存在感，被认为是遥不可及的将来。而即便2019年来政策开始鼓励氢能，氢能车眼看着要乘上东风，这几年它的表现也无法跟纯电车同日而语。
数据显示，2021年国内氢能车上险量仅1885辆，连纯电车的零头都不到。
而被重新列入扶持列表后，氢能车的发展重心放在了商用车层面。2020年工信部及汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确，燃料电池汽车要以客车和城市物流车为切入领域，重点推广中大型客车、物流车。后续的政策也开始倾向于这些领域，北京的地方补贴甚至明言氢燃料电池乘用车“暂不列入”。
在这样的背景下，氢能乘用车几乎成了车企自发研究的产物。一些车企如上汽，本身具备氢能的技术基础，又熟悉乘用车的开发流程，从战略布局上不难理解他们做氢能乘用车的决策。
相比于氢能商用车，氢能乘用车的发展更为缓慢。尽管现在已有个别车型宣布上市，但真正进入市场销售的几乎可以忽略不计，一些订单没了下文，示范项目也无疾而终。
2021年年初，东风汽车曾宣布签约100辆氢能乘用车订单，这份订单至今没有传出交付的信息。不过，今年9月初，东风又中标了一个新订单，虽然只有5台车辆。
同样在2021年，广汽宣布其旗下首款氢燃料电池车将开启示范运营，Aion LX燃料电池版将登上广汽旗下网约车平台“如祺出行”，然而从目前公开的信息看，这个项目最终并没有实现常态化运营，广州当地甚至没有燃料电池乘用车的上险数据。
从这些背景来看，上汽大通MIFA氢能实现小范围的落地已实属不易。有熟悉氢能产业发展的人士告诉36碳，上汽已经是国内氢能车技术较为领先的车企，尽管其与日韩的同行玩家还有不小的差距。
与北京示范城市群集中发展客车、货车等商用车不同，上海示范城市群第一年示范期内推广的1000辆燃料电池车中，有200辆是乘用车——上汽大通是主要玩家，在第一年示范区即将结束的8月，80辆MIFA氢交付，指标完成得也相当惊险。
优先推广中大型氢能汽车、氢能乘用车发展缓慢背后的原因是一致的。上述熟悉氢能产业发展的人士告诉36碳，主要是目前的技术水平只能满足中大型车辆的需求。“国内燃料电池系统的整体特征是功率大、体积大，但乘用车体积小，对燃料电池系统的技术要求更高。”该人士表示。除此之外，商用车的零部件配套体系也更为简单，有利于规模制造。
公开信息显示，丰田、现代的氢能乘用车系统功率能达到110kW左右，而国内一般只有90kW左右，车辆的动力表现会存在差距，而且国内电堆、系统的体积也较大，这也是为什么上汽率先投产的车型是一款硕大的MPV的原因。
商业运营槽点多
相比于纯电汽车，氢能车型的优势是补能快、跑得远，理论上这更符合网约车运营的需求。但实际上，当下氢能乘用车运营得并不这样美好。
一个关键的不足是，氢能车的续航没有宣称的那么高。在宣传中，MIFA氢可以实现“加氢5分钟，续航600公里”，但实际上，车辆现在能实现的续航远远不到600公里，加氢需要的时间也可能不止5分钟。
车辆的储氢量是影响续航里程的重要因素，相当于燃油车的油箱容量，在同样的车上，装的油越多，能行驶的路程越长。但由于氢气是以高压形式存储、运输、使用的，除了储氢瓶的体积之外，氢气的压力水平也能决定氢气的输入效率，进而影响车辆续航。
官方资料显示，MIFA氢采用的是130kW电池堆与70Mpa储氢系统，70Mpa是业内领先的储氢技术，现在丰田、现代等国际玩家推出的氢燃料电池汽车基本都是70Mpa，但高压储氢尚未在国内普及——目前国内加氢站主流还是使用35Mpa的技术，氢压降低一半，续航里程也要缩水一半，加一次氢只能续航250-300公里。
这给MIFA氢的驾驶员们带来了很大困扰。有司机告诉36碳，续航较长、加氢较快原本是他选择这款氢燃料电池车的主要原因，他原来的设想是，一天加一次氢跑600公里也足够了，但现在每天都得至少来2-3次。
而35Mpa还是较为理想的状态下才能实现的水平。36碳在现场看到，在需求集中爆发的时候，氢气量有限，实际注氢的压力往往达不到35Mpa，低的时候甚至会再折半。在这样的情况下，来一次补充的续航更短，司机要么在加油站等，要么当天另找时间再来——无论哪种，都远没有宣传的那样便捷。
70Mpa系统预计短期内还很难真正应用。上述熟悉氢能产业的人士表示，上海很多加氢站都建了70Mpa的设备，但基本都还没有获批使用，主要原因是国内技术相对来说还不够成熟，国家也尚未出台相关的行业标准。
续航没有达到预期之外，氢气的加注价格也居高不下。
36碳看到，现场标注的氢气价格为58元/kg，与市场上普遍宣传的补贴后35元/kg差距明显。物流车运营一般由公司支付加氢费，但网约车的情况略有不同，主要是由司机个人承担，按照一天加两次计算，不少司机每天要花费360元左右的加氢费。
从耗费和能够行驶的里程来看，这款氢燃料车与燃油车大致相当，却远不如燃油车加油方便，性价比还是差一大截。距离市区较近的加氢站只有一两个，司机在续航告急时要赶到青浦来加氢，空载率会比一般网约车高。
制氢、储氢、运氢成本仍然居高不下，短期内氢气价格很难有显著的突破，补贴是推动燃料电池乘用车运营的必要保障。然而，上海地区的补贴细则尚未推出，现阶段网约车司机只能自己“掏腰包”，相关平台方也没有向他们告知任何可能的补贴方式。
对于整车的补贴相对确定。上海此前发布的文件显示，将按照国家燃料电池汽车示范中央财政奖励资金1：1的比例出资，按照长江证券的测算，今年国家对乘用车的补贴最高可以达20.9万元/辆，加上地方政府的补贴，燃料电池整车的价格有望得到显著改善。
在使用、运营环节，更多支持细则亟待出台。氢能乘用车在网约车平台的示范应用是其走向市场化、实现规模效应的显著一步，但如果基层的使用方没有获益、甚至反而要自己贴补，这样的运营显然不会长久。
