导读：
一、受制于手机、电脑等智能移动终端的市场增量触及天花板，即使有苹果这种大客户做业绩支撑，富士康的日子也不能过得比以前坦然了。
二、造车并非易事，但富士康也不是新手，其为布局造车付出的努力可以追溯到17年前。如今富士康的造车摊子已全面铺开，但能否复刻iphone代工路线步入汽车赛道，还存在着不确定性。
三、“能造车”只是入局的第一步，“造好车”才是扎根市场的长久之计。经过多年布局，富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面均有涉猎，但至今还没有亮出真正的核心技术。
一年之内推出五款车型，富士康正在不遗余力地证明着自己的造车能力。10月18日，富士康母公司鸿海集团举办科技日，发布了两厢车ModelB和电动皮卡ModelV两款新车及ModelC量产版。
加上去年科技日发布的豪华轿车ModelE、电动大巴车ModelT，富士康电动车的产品线里已有5款车型，涉及SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别。不过，富士康却表示，这些车型均非面向C端消费者市场，而是作为样车给品牌客户参考。换言之，富士康在造车这件事上还是愿意选择代工者的角色。
富士康以为苹果代工而著称，在PC、智能手机时代其在产业链中拥有丰富的制造资源，也拿下了众多客户。现在随着智能手机市场萎缩，富士康的压力与日俱增，而将目光转向代工蓬勃发展的新能源汽车，成了其另寻公司新增点的一个出路。
在代工汽车方面，富士康也早有谋划。在2020年富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、裕隆汽车分别成立了合资公司，2021年又与吉利控股合资做代工厂，此外一度与现已破产重组的拜腾汽车签署过代工合作协议。兜兜转转一圈之后，富士康似乎还未找到最佳的代工对象。
从富士康给新车的命名方式上看，其车型与特斯拉的车型名称相仿，业界一度认为富士康要叫板特斯拉。但鸿海集团董事长刘扬伟在科技日活动上称：“希望有一天可以帮特斯拉造车”。这像是向特斯拉抛出的橄榄枝。
手机业务低迷，富士康另寻出路
刘扬伟在活动上放出豪言：“我们过去造PC、造手机，现在开始，我们要造EV。”同时，他还多次强调了富士康造车的真正目的并不是打造自己的品牌，而是吸引汽车大厂的合作。也就是说，富士康将继续作为汽车界代工厂而存在，不销售自有品牌汽车。
受制于手机、电脑等智能移动终端的市场增量触及天花板，即使有苹果这种大客户做业绩支撑，富士康的日子也不能过得比以前坦然了。行业数据显示，今年上半年手机总销量1.34亿部，同比下降了16.9%。PC平板方面，全球出货量连续四个季度下跌，同比下降11%。
尤其2016年后，苹果手机业绩呈现下滑趋势，富士康的营收增速也开始明显放缓。到了2019年，富士康的营收同比增长率仅为0.82％，远低于2017年的8％。
电子消费品的颓势已在富士康的业绩中显现出来。据富士康港股富智康集团发布的2022财年中报显示，今年上半年，公司营业收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归母净利润为亏损2378万美元。而在此前的2021年，富士康毛利率已跌至8.3%。
再者，最近iPhone14系列开售遇冷，面对不及预期的市场表现，苹果曾要求富士康拆除部分iPhone14系列的生产线以降低产能。在9月取得了一份破纪录的销售业绩后，富士康在声明中表示，其对2022年最后三个月的前景将持“谨慎乐观”态度。
曾经，“苹果代工厂”这一标签让富士康依靠流水线代工赚得盆满钵满，但现在富士康有意识地在寻找下一个出口，以摆脱寄人篱下的产业依赖。在富士康尝试了PCB制造、云计算等互联网高新技术产业后，新能源汽车作为关联市场，不失为一个合理的选择。
磕磕绊绊十几年，造车非一时兴起
造车并非易事，但富士康也不是新手，其为布局造车付出的努力可以追溯到17年前。
早在2005年，富士康就已进入汽车元器件行业。当年，富士康的母公司鸿海集团以3.7亿元的价格收购了台湾安泰电业100%股权，正式涉足生产制造电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子产品，其客户不乏福特、大众、日产等知名汽车公司。由此，安泰电业顺理成章地成为了富士康布局汽车的起点。
自2013年起，富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子产品。后来，富士康开始进军大出行领域，跟北汽新能源共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，将汽车业务拓展到了整车领域。2017年，富士康在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。但可惜的是，富士康在新能源的道路上始终碰壁不断。
终于在2020年，富士康迎来了两个重要合作方——菲亚特·克莱斯勒（FCA）和裕隆汽车，富士康分别与FCA、裕隆成立合资公司，进行新能源整车设计与生产制造。其中与裕隆成立合资公司叫“鸿华先进”，富士康母公司以现金出资79.44亿元、占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元、占股49%。
2019年的裕隆集团因数百亿新台币的巨额亏损，准备断臂求生，迫于债务压力不得不考虑解散旗下整车研发中心“华创车电”。而富士康母公司鸿海集团适时伸出援手，成功挽救其于危难。简而言之，富士康有资金，隆裕有造车资质和造车能力，二者“双向奔赴”，加快了富士康入局造车的速度。
2021年1月，富士康又宣布与吉利控股达成合作，双方成立了合资公司，各自持有50％的股权，致力于为全球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
今年2月，富士康还开始了自己的造“芯”之路。先与印度自然资源集团Vedanta合作在印度建立一家芯片工厂，后又与马来西亚科技公司DagangNeXchange合资建造芯片工厂。
如今17年过去，富士康的造车摊子已全面铺开，但能否复刻iphone代工路线步入汽车赛道，还存在着不确定性。毕竟截止目前，富士康还没有制造出一款能让人眼前一亮的惊艳的汽车。
刚达及格线，造车实力恐难服众
就现有车型来看，富士康还没能满足大众的期待。
以富士康旗下已经开启预售的ModelC为例，该车型定位属于紧凑型纯电动SUV，整体车身外形设计中规中矩。内饰方面，采取了行业的主流设计方案，以仪表屏和中控屏取代了车内的大多数物理按键，没有太多亮点可寻。
富士康商用车ModelT也是如此。据了解，该车型的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，“严重挤占车辆空间”。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。从这一角度看，富士康在新能源商用汽车领域还有很大的追赶空间。
此外，最受关注的ModelB车型也并未达到行业先进的水平。据官方消息，新车基于MIH电动车平台打造，但由于该车整体造型与大众 ID.3太过相似，因此遭受了不少质疑。而ModelB的百公里加速成绩是6.6s，纯电续航里程为450km，这样的动力以及续航水平放在同级里面并不算优秀。
富士康科技集团创办人郭台铭曾信心满满地对外界做过表示，代工电动车对富士康而言易如反掌。“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
但“能造车”只是入局的第一步，“造好车”才是扎根市场的长久之计。经过多年布局，富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面均有涉猎，但至今还没有亮出真正的核心技术。
富士康通过此次的科技日，明确了不打造自有品牌，而是要将代工进行到底的战略。这显然是延续其在组装代工领域的老本行。但眼下汽车行业的竞争越来越激烈，虽然富士康合作了众多整车厂，但至今还没有取得明显成绩。
更值得玩味的是，数年前特斯拉CEO马斯克曾对媒体表示：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找像富士康这样的供应商说为我制造汽车。”
